北京“治堵”：當支柱産業遭遇公眾利益

田 立

　　——從北京“治堵”説起

　　近日，一個看似與經濟學風馬牛不相及的事件卻引起很多經濟學家的反思，這就是北京交通“治堵”措施的出臺。説它與經濟學風馬牛，是因為與交通擁堵直接相關的是城市規劃與法制建設，並不直接涉及經濟學問題。但之所以引起經濟學家的反思，則是因為城市交通擁堵實際上是錯誤的經濟學理論導致的。

　　這個錯誤，最早可追溯到上世紀30年代後期，當時正值西方發達國家奮力走出經濟衰退時期，以凱恩斯為代表的經濟學家提出了“拉動經濟增長”的理念，最為典型的就是“舉債救國論”，即在經濟衰退時期政府應發行債券，將募得資金投入基礎設施等支柱産業建設，以支柱産業為龍頭拉動相關産業的發展，最終求得經濟全面增長。按理説，這個理論應該有利於治理城市交通擁堵，何以反過來製造了城市擁堵呢？

　　要想弄清楚這個問題，有兩點應先弄明白，一是“拉動經濟理論”並沒有説明支柱産業必須是城市道路這樣的基礎設施，實際上凱恩斯理論對這個問題的描述更像是“打個比方”，其實質是：只要這個項目或者産業能帶動其他産業發展，就是政府應扶持的。由此，很多創造性思維被激發出來，突出的就是投資汽車産業，而發展汽車工業可以帶來的“拉動效應”既比投資基礎設施來得快，也更持久。於是，以美國為代表的“汽車輪上的國家”就成了經濟發展的楷模；二是基礎設施增長顯然要比製造汽車慢得多，即便是每隔三五年擴展一次城市交通設施，也不可能跟上交通工具增長的步伐。現在，當我們把上述兩點聯絡在一起時，就會明白，把堵車説成是“拉動經濟理論”的産物，一點都不牽強。現在的問題是，“拉動經濟理論”到底是對還是錯呢？

　　判斷其對錯，顯然不能單純站在城市交通的角度去評判，而應從多種角度來評説。從這一理論的初衷來講，框架沒什麼問題，因為如果經濟真能因為支柱産業的帶動而實現全面增長，“小小的”城市堵車算得了什麼呢？充其量是個必須付出的代價而已。然而，問題並沒這麼簡單。首先，支柱産業真能帶動經濟全面增長嗎？這個問題經常是經濟學家們避而不談的，因為實在缺乏必要的證據可以證明支柱産業的拉動效應，尤其歷次經濟危機之後拉動理論的失效，更是無法在理論框架內找尋的答案，即便用“時滯”之類的創新詞彙也掩蓋不了問題的實質。此外，就是城市擁堵真的“微不足道”嗎？儘管各國存在較大差異，因此沒有統一的量化標準，但交通擁堵制約經濟發展的結論不是今天才有的。如果把兩方面因素都考慮進去，是否可以初步得出“拉動理論”是個錯誤的經濟學理論呢？

　　其實，即便經濟學本身也早對此説法有懷疑，福利經濟學對於如何處理公眾利益問題早有結論，認為公眾利益是否在分配製度中得到滿足，應是經濟發展的重要標準。就以城市交通擁堵為例，城市道路建設是社會財富再分配的結果（其實也是公眾財富積累的結果，即便政府投資，最後不也是以政府收入買單嗎？），公眾有平等的享用權。但隨著私家車的增長，有限的交通資源無法滿足公共交通的要求，公眾利益被少數人佔有，能説是經濟發展的目的嗎？

　　為了緩解這個矛盾，經濟學也提出了解決方案，即對車輛徵稅。但這些稅收即便最終全部轉化為城市道路建設（以此補貼公眾），也正如前面所説，到時汽車的數量多到足以使尚未建設的道路都已落後於現實需要的程度，這種補貼的意義又有幾何？

　　實際上，從金融學視角來看待上述問題，更加簡潔。金融學始終認為，經濟發展的目的是提升經濟體價值，而非經濟總量，因此支柱産業的意義只取決於其價值能否高於經濟體平均水平，或者，其作為拉動其他産業的期權價值是否滿足市場水平，而與其拉動了多少個産業無關。以當前的中國汽車工業為例，雖然對消化鋼鐵業、機械製造業産能以及促進就業有一定貢獻，但除了促進就業外，在另外一些方面恐怕負效應更大。比如消化鋼鐵業産能，實質上等於做空産業結構調整，也做空了未來低碳經濟框架下的宏觀經濟價值，從宏觀經濟層面看，是真正的“得不償失”。

　　而交通設施建設的價值也受制于汽車業的發展。如果説城市道路設施是一個城市經濟發展的看漲期權，幾乎失控的汽車數量無疑是這些期權標的物的分紅，分紅無疑使這些看漲期權的價值大打折扣。也就是説，只要缺乏對汽車增長的控制，哪怕再宏大的建設規劃，在尚未實施之前就已貶值了，資金的使用效率和價值如何保證？再多的（對汽車的）徵稅又如何補貼城市發展之虧呢？從這個意義上講，北京此次“治堵”不盲目擴建城市道路而是“奮力”控制新車增速的做法無疑是正確的，也給全國其他城市帶了個好頭。

　　但是，僅僅從交通擁堵來認識“治堵”是遠遠不夠的，只有從經濟學的本質來探討，發現問題本質所在，“治堵”才能抓住問題的關鍵。

　　（作者係哈爾濱商業大學金融學院金融工程研究所所長）