分析師在線 分享高鐵盛宴 交通運輸篇：高速動車組 2010-12-09 10：00

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      《分享高鐵盛宴》第二集：交通運輸篇

    高鐵建設日新月異，動車組列車大幅提速，時速480公里不再是夢想，速度讓城市距離變短，速度正在改變著我們的社會經濟生活，面對高鐵交通設備的巨大市場，相關上市公司業績如何？投資者又該如何把握其中的機會？

    高速動車組：速度超過直升機

    2010年10月26號，運營里程202公里的滬杭高鐵正式通車，其運營時速可達350公里，使得從上海到杭州只需45分鐘，就在當天，首趟高鐵列車與直升飛機召開一場天地競速，最終滬杭高鐵列車領先直升機21分鐘到達杭州站，用速度贏得了勝利。

    黃強（中國鐵科院機車車輛研究所首席研究員）：如果在即有線上運行，它要能跑到200（公里每小時）以上，世界認為它是高速了，如果要在客運專線上跑，它就得250（公里每小時）以上。

    據了解，我們已有武廣，鄭西，滬杭，滬寧四條鐵路客運專線，實際運營速度達到每小時350公里，目前在世界上處於領先地位，之前動車組運營速度是在每小時200至250公里，而在動車組之前的普通客運列車，速度最快只有每小時160公里，今年12月3號，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段鏈條連試和綜合實驗中，國産和諧號CRH380A，新一代高速動車組，最高運行時速達到486.1公里，刷新了世界鐵路運營試驗最高速度。

    黃強：現在來看350公里是我們現在的目標，像京滬實現了目標變成380公里，我們現在正在做這個工作，準備要使得北京到上海之間的時空距離，縮短為4小時，就是直達，北京到上海直達，上海到北京直達，能夠實現4小時的運行，這樣可以把兩地整個經濟聯絡在一起。

    除了速度的大幅度提高，黃強還提示，目前高鐵採用的動車組比以往的鐵路列車，在人性化方面也有很大的提高。

    黃強：現在來説，高速動車組，我們現在所用的叫動力分散式的高速車組，它的設備都擱在車箱地下，在車箱地下，把車上的空間都留給旅客使用，旅客在上面有更好的活動空間，那個跟飛機相比，它就舒適許多，它還可以設置很多各方面的設施，比如餐飲設施，餐車或者一些旅客信息系統，旅客也可以在上頭用電，可以自己上網等等，我們在車上都給安排了這樣一些內容。

    統計數據顯示，2009年，中國鐵路客運量達到15.24億人次，同比增長4.3%，而今年1至10月，鐵路客運量已達14.37億人次，較去年同期增長9.6%，隨著鐵路旅客人次屢創新高，社會和市場對高速車組的需求也在增大。

    拉姆紹爾（德國聯邦交通建設與城市規劃部部長）：在高鐵領域，德國和中國所面臨的挑戰是一樣的，對我們兩國的一個主要要解決的問題是，乘客量在不斷的增長，所以需要速度非常快的高鐵火車，滿足乘客的需求。因為中國的經濟正在蓬勃發展，所以乘客量也會劇增，航空飛機不可能滿足乘客的需要，所以必須要靠高鐵。

    黃強：現在到上個月（11月）底，一共有418列動車組服務在各條線路上，但是很多地方，好多路局都在申請要車，我這不夠用，你趕緊給我車，就是供不應求，就是希望車多，哪個路局都有這個感覺，就是希望快點上。我們要實現公交化運輸的時候，車是要很多的，不光是列數，而且品種上也要有很多的變化，比如前段時間出來的臥鋪車，出來的長途的坐車，這就是有一個很大的變化。

    計渝：從剛才我們記者採訪可以看到，新型的高速列車動車組真的設備非常的舒適，速度快，設施又非常的完備，環境又非常的舒適，這將會給我們的乘客帶來一個非常好的福利。今天我們要討論的問題是，有關新型的車組的發展，究竟會帶來怎樣的投資機會？我們今天演播室請到的嘉賓，是國都證券機械行業分析師魏靜，魏靜你好，歡迎來到演播室，我們剛才在片中看到，專家介紹説到目前為止只有200多列動車組，現在在實際運行，從中國目前高鐵建設規模來看，投資規模來看，還有非常大的發展空間，現在僅有兩百多列動車組明顯是不足的，這個市場，就動車組而言未來增長空間還有多大？

    魏靜：高速動車組未來需求巨大

    魏靜：首先到去年年底的時候，我們國家一共客運專線是3000多公里，就是2010連，大概竣工1500公里，今年南車，北車一共要交付190列，加起來今年到年底就是475列，根據鐵道部的規劃，到2012年，客運專線要達到1.2萬公里，預計著大概有7000到8000公里的客運專線要竣工，相當於現在已有客運專線將近還有一倍以上的空間，也就是有800列的保有量，持有的保有量，預計還有400列的列車需求，但是我們認為，鐵道部的規劃是最低的規劃，目前根據各地建設的情況，基本上會超過1.2萬公里，鐵道部最近也在進行“十二五”新的鐵道建設的規劃，我們預計到2014年整個鐵路客運專線將達到1.5萬公里，列車的需求量將達到3倍的增長，所以，這種需求的空間還是很大的。

    計渝：我們看到，在動車組的生産和研發過程中，主要是兩大龍頭企業，南車和北車，對於南車和北車而言，我們可不可以分析一下，他們這兩家公司在未來的成長性方面，它的成長空間是怎麼樣的？

    魏靜：首先從它們在手的訂單來看，南車在手訂單達到1000億，北車在手訂單達到1600億，而南車和北車的年銷售收入就400億左右，也就是説，目前它們在手的訂單是他們年收入的兩倍到三倍以上，未來三年增速是可以保證的。

    計渝：增長速度也是非常客觀。

    魏靜：對。

    計渝：現在因為我國的鐵路客運量逐年的增多，高鐵建設也在不斷的快速推進當中，所以高速動車組作為一種産品來説，剛才我們在上節節目中間和大家討論的時候，大家了解這個情況，供不應求，根據了解我們高鐵製造商主要是南車和中國北車這兩家公司負責製造，高鐵動車組目前的生産情況怎麼樣？這兩家公司的産能究竟怎麼樣？未來這兩家公司成長性怎麼樣？先來看一下記者的報道。

    高速動車組：嚴重供不應求

    目前我國動車市場參與者主要有北車集團，南車本部，以及南車龐巴迪的合營公司BST三家構成。2010年9月，在300至350公里級別的動車市場裏，北車，南車北部和BST的累計訂單佔比分別為49%，34%和17%，南車北車平分秋色，而在200至250公里級別動車市場，北車，南車本部和BST的累計訂單佔比分別為21%，37%和42%，中國南車略高一籌，而根據2010中期報告顯示，中國南車營業收入共計280.93億元，其中動車組收入49.8億元，佔比17.75%，中國南車股份有限公司總裁鄭昌泓向記者介紹，中國南車的在手訂單1000億元，其中動車組所佔比重正在不斷提高。   

    鄭昌泓（中國南車股份有限公司總裁）：目前1000億的訂單裏面，高速動車組的訂單佔了二分之一，就是50%了，將近500億的訂單有，這個是過去沒有過的。

    不止是南車，2010年中期，動車組産品在中國北車主營收入中佔比也由2009年的8.77%提升至15.75%，高速動車組在軌道交通設備生産公司中的業務比重在不斷增加。

    鄭昌泓：目前由於中國鐵路高速發展的狀況，特別是高鐵每年已投資採購1000個億左右的裝備，交通裝備，這樣鐵道部説你能幹多少就幹多少，訂單是沒有問題的，未來整個十年的建設過程中，這個需求都是很旺盛的。

    雖然訂單巨大，可是動車組卻是供不應求，因為公司實際産能有限，以中國南車為例，公司高速動車組分別由旗下兩個子公司負責生産，其中BST公司每年可以生産高速動車組100多列，四方股份的年産量在200列左右，公司高速動車組的總年産能則在320列左右。

    黃強：現在工廠來講，現在是連續不斷的生産，他們也有他們的壓力，他們日夜加班希望多生産點車，供的上旅客的需要，但是畢竟高速動車組是一個技術含量極高的車，大家還需要很高的質量來把關。

    鄭昌泓：目前從我們的下線的350公里，這次提到380公里速度的CRH380A，現在我們已經提供到滬線上，提供了20列，給上海局提供了20列，從前期沒有開通之前，我們就進行了將近100萬公里的進行了試驗，因為高速動車組它要求的性能比較高，包括運行過程的阻力，噪聲控制，密閉強度，密閉性，運行過程中的轉向架，就是輪子的輪軌技術，它的脫軌系數要求都非常嚴格，所以我們一直説放心坐這車，這個車上十多萬個，整個的零部件裏面，我們安裝了1500個傳感器，有什麼問題都能立刻傳到我們的控制系統，導向安全。

    正是因為需要嚴格的質量控制和管理，所以産量就成了制約需求的瓶頸，按鐵道部的計劃，2010年要出廠800列高速動車，可是到年底，高速動車組的全部産量也只能達到500列左右。

    黃強：原來規劃當中期望在2010年底有800列車，現在離800列距離還很遠，一半多一點，年底還能出一點，能夠不到500列，那個還有點距離，但是到2012年能不能生産到1000列，那麼也是一個期望。

    記者在採訪中注意到，雖然工廠都在滿負荷，甚至超負荷生産，高速動車組的技術要求和技術含量也很高，但是其相應的毛利率卻並不高，以中國北車為例，公司在高速動車組上的投入不斷增加，但今年前三季度，毛利率雖然從中報的11.84%回升到13.15%，可是還略低於去年同期的13.9%。

    鄭昌泓：中國的製造業利潤一直不是太高，就是我們的國情和現狀決定的，它不是一個暴利性的企業，它是一個通過製造一步一步把成本加成這麼出來的，財務上叫成本加成出來，就是你原材料採購，加工，然後採購一些標準化的配件，最後做出一個成品。

    計渝：我們再把目光投到現在正在交易的A股市場中間來，看看我們剛才在片中提的中國北車，中國南車這兩大國內高速動車組製造的龍頭企業，現在市場表現怎麼樣？601766中國南車，現在漲幅超過6%，達到6.11%，現在價格8.16元，601299中國北車漲幅超過5%，達到5.4%，另外我們注意到，與高速動車相關聯的一些行業，一些個股也隨之發生了，今天的表現不錯的情況，比如説國恒鐵路，鼎漢技術等等，漲幅都超過4%，我們再回到我們演播室，繼續和魏靜一起探討一下，在高速動車組製造這個行業領域中間的投資機會，我們來聊一聊，剛才我們在片子中間，我們記者採訪南車和中國北車這兩家公司高管的時候，他們提到非常有意思，我們看到手裏握有1000億的訂單，非常大，其中有500億跟動車組有關，這是剛才南車老總提到的，但是他還提到一個非常有意思的問題，目前這個行業的毛利率好象不太高，他説了不是一個暴利行業，這個問題我們怎麼理解？

    魏靜：主要是因為，這個採購主要由鐵道部進行主導，鐵道部對於整個列車的製造，整個加工工藝都非常了解，他們對成本的情況比較清楚，而且他們是唯一的一個的採購方，對價格就有比較高的決定權，所以他們毛利率比較低，是這個原因。

    計渝：從未來發展情況來看，隨著中國高速鐵路規劃不斷的擴大，他們的業績成長的空間會不會也會大一些？比如説利潤增長率是不是會提高一些？

    魏靜：我認為利潤增長率可能會高於收入的增長率，首先動車組交付的第二單，可能毛利率會提升，因為第一單成本比較高。

    計渝：它的研發成本就很高。

    魏靜：對，第二單它的規模效應出來了，而且它的速度可能會更高，原來是200到250，現在變成300到350，速度提升，技術含量更高，毛利率也會提升，所以利潤率可能高於收入增長速度。

    計渝：從剛才我們記者採訪可以看到，這個市場非常巨大，但是産能卻限制了目前市場的發展，比如目前我們提到的，一方面是供不應求，另一方面我們不得不關注像中國南車，中國北車等等這些設備製造企業它的生産能力，能不能夠迅速放大？同時我們也注意到一點，在高速鐵路建設的發展過程中，除了我們剛才關注高速動車組之外，還有哪些行業，會因之也獲得更好發展的契機，下面我們通過一個短片，來介紹一下。

    一列高速動車組一般可以運行30年，期間為保證行駛安全，需要經過多次保養和維修，按照維修程度，可以分為一級修到五級修。   

    鄭昌泓：一級修就是日常保養，這個車每天回來都會進行探傷，進行檢查，看輪子，軸有沒有裂紋，有沒有問題，這個都是由用戶，鐵路局的動車段它自己做，一級修，二級修，現在鐵路局也正在做三級修的準備，然後四級修和五級修就是由我們來做了，它的工作量比較大，一般四五級修，四級修是一部分主要的運動部件，五級修就是一個大的整個翻新，把這個車全部拆掉以後，重新整個裝配一遍。

    高鐵動車組：未來駛向何方？

    隨著高速動車組投入實際運營的數量不斷增加，相關公司的動車組售後維修業務，也開始初具規模，成為公司業績新的貢獻點。

    張繼文（中國北車長春軌道客車公司售後服務部部長）：造一列動車組就是一次性的就完成了，但是整個一個動車組的壽命裏頭，修理的過程中可能要很多次。

    趙明花（中國北車長春軌道客車公司副總工程師）：這個我們也都是工廠有準備，而且有專門的團隊進行這些事情，我覺得整體維護的業務量，因為包括了三級修和四級修，業務量還是比較大的，也投入了比較大的精力。

    呂任遠（中國南車青島四方機車車輛公司總工藝師）：動車組的維修是我們公司幾大戰略板塊一個非常重要的板塊，我們叫運營維修服務，或者叫服務板塊，從世界範圍上來講，運營和維修或者叫維修業務，佔整個産品全壽命週期成本的，新造只能佔三分之一到四分之一，維修會佔到三分之二到四分之三，這一塊業務是我們公司非常重視的一塊業務。

    那麼，目前動車組售後維修業務，能為公司帶來多大的業績呢？

    張繼文：目前整個銷售額在公司裏面佔的比重不大，今年可能也就銷售兩個億，兩個億左右。

    採訪：佔多少？

    張繼文：佔百分之幾，百分之一二，百分之二三的水平，今後可能逐漸加大，當然這個看新造市場的份額。

    根據記者了解，除了國內市場動車組的生産和維修外，國際市場的開拓和其他軌道交通的推廣，都有可能成為相關公司未來業績的增長點。

    鄭昌泓：國際市場由於綠色健碳的需求，建設鐵路，改造鐵路，建設高速鐵路的呼聲也特別高，所以這兩年是我們比較好的黃金髮展期，我們緊緊抓住這個機遇，目前我們在手的訂單是1000個億，國外市場，國際市場的訂單佔10%左右，我們未來發展，想國際市場我們要佔到20%左右。

    趙明花：海外的訂單量是比較大的，城軌這面我們做的也是不錯的，一直以來都是業績不錯的，應該説伊朗，整個德黑蘭地鐵全部是我們的，現在要開通馬什哈德這個城市，輕軌也是我們的，我們跟其他國家的競爭當中，我們還比較佔優勢，澳大利亞的不銹鋼雙層客車，雙層動車組準確的説，也是我們一直要到2012年底交完，是626輛車，還有香港地鐵，巴西地鐵等等。

    計渝：剛才我們的片中，我們記者採訪大家可以了解到，動車組非常有意思，它是一個高科技的産品，這個産品製造銷售本身，它只是一個環節，製造銷售完成之後，市場應用之後，維護和保養，甚至未來的技術升級，潛伏著一個巨大的市場空間。我們再來和魏靜交流一下，我們如何來理解高鐵動車組，它未來産品的全壽命週期中間，我們如何來把握投資機會，魏靜，我們剛才聊到這個事情非常有意思，就是售後服務，剛才片中有一個專家介紹説，會佔到整個全週期中間三分之二到四分之三的比例關係，從你的理解來看，目前對於中國北車，中國南車來説，它未來的成長空間，除了製造之外，售後服務這部分的利潤增長，你怎麼看待？

    魏靜：行業有這麼一個説法，對於一個列車來説，它的維修費用在它20年的壽命裏面，維修的成本是它整車成本的1.5倍，它的三級修這個費用就達到四分之一，四級修達到三分之一，後面這種大修，廠修費用更高，所以隨著動車的保有量的增長，維修的這一塊的市場非常廣闊。

    計渝：剛才我們在片中看到，我們記者採訪的時候，業內人士説，到目前對某一個企業來説，可能只佔了1%左右的業務利潤來源，未來的成長空間，據你估算，會有多大的市場空間？

    魏靜：我預測如果現在的動車組有800列，以每列兩億計算，就是1600億，有兩倍的價格就是3000億的市場，市場空間比較巨大。

    計渝：這個市場空間還真是值得期待的。

    魏靜：而且維修的毛利率跟新造的毛利率是一樣的。

    計渝：我們剛才也看到了，我們記者採訪中間提到了，在中國現在目前情況下，産品是一個啟動器，相當於，我們看到高鐵基礎建設在搞，動車組在不斷的進入到市場中間，未來會不會出現飽和的狀態？你剛才提到800列列車，甚至1600列動車組，會不會出現飽和點？  

    魏靜：根據鐵道部的規劃，未來10年的投資都會保持增長的狀態，就是絕對數額不會下降，動車組的投資也是不會下降的，就是到2010年，我們國家的動車的保有量，總量是呈現一個增長的狀態，可能在2010年以後，有絕對投資的數量可能會下降，動車可能會達到一種比較的高峰，我覺得那個時候可能會一個高點，可能也與鐵道部相關的規劃有關係。