2012：低空開放關鍵時刻

　　“2012年將是（低空開放）計劃上的一個重要時間節點，將匯總各地的試點經驗並在此基礎上進行再調研，同時也會召開一次匯集全國通用航空領域的主要利益相關方和專家的大型會議，認證此前的試點是否成功。”11月17日，原公安部警用航空管理辦公室處長王文義在珠海航展上，對本報記者説。

　　11月25日，國家空管委辦公室副局長杜強在電話中表示，“下一階段”會向公眾透露更詳細信息。

　　“從1987年在吉林召開第一次通用航空的國家級會議算起，關於低空開放的呼聲已經喊了24年，現在仍然有人説，低空開放要在‘十三五’甚至之後才全面推行，這是沒有理由的。”25日，長期關注通用航空的北京中行通信息研究所首席專家李大立對本報記者表示，低空開放已經等待良久。

　　2012年全面開放低空，希望幾何？

　　吃螃蟹者

　　“沒有什麼能比得上飛行刺激。”11月17日，以“黑飛”事件聞名溫州的富商朱松斌出現在珠海航展時感嘆。今年3月初，他駕駛一架兩座羅特威Exec162F型直升機，在溫州市區楊府山上空飛行20余分鐘。是次飛行並未獲得軍、民航空管部門批准，民航浙江監管局為此對其罰款2萬元。

　　儘管大門尚未完全敞開，但市場需求已經暗流洶湧。“溫州其實連合適的（通用航空）機場都沒有，而且我個人買飛機後，也發現無法辦理飛機的保險。”朱松斌抱怨説，在主管政策嚴厲而辦理手續渠道不暢情況下，溫州一帶富商確實存在偷偷飛行以過把癮的“黑飛”行為。

　　“目前大家應別急著買（通用航空小）飛機，估計政策在2012年底前都不會有大變化。”王文義對此説。然而政策滯後於現實的情況畢竟存在。

　　“我們公司成立至今，已經代客戶購買了13架直升機，總值差不多3億。”25日，北京中美洲際直升機投資有限公司（下稱“中美洲際”）董事長兼總經理涂錦山對本報記者表示，目前全國已經有十多家代客戶購買私人通用航空飛機的服務型公司，來為那些和朱松斌一樣找不到政策門路的購機者服務，其中有7-8家與中美洲際的業務規模相若。

　　“若向國外的直升機生産商訂購，則從按單製造，到運往國內並交付，全過程約需12個月；交付到國內客戶後，還需進行試飛試航、認證等一系列流程，又再需要1-3個月，客戶才能拿到一個自身飛機的運營適航證明。”涂錦山解釋目前購買通用航空飛機的手續，並稱向軍、民航空管部門申請飛行的時間，只要懂得規則，在當日下午3點前提交要求，次日一早就能獲得飛行許可。“溫州的富商應該明白他們毋須，也不能‘黑飛’。”他表示，好消息是，通過購機公司買通用航空飛機的企業家，現時都能如常將其飛機用於公務與其它作業。

　　與之相應的是，個人辦手續的朱松斌，花了7個月才拿到其飛機的運營適航證明。“過程無比繁瑣”，他補充説。“中國一定要注重通用航空的安全問題，必須有個小心翼翼的過程。”王文義這樣理解“繁瑣”的必要性。

　　開放推手

　　李大立認為，現時又有反對聲音指，要實行低空開放，國內的空域監察與導航設備存在不足。“這就更難説得通，中國當前的國力買不起設備？何況國外的導航設備已何其先進。”

　　王文義透露，在哈爾濱以及珠三角等低空開放試點地區，已佈置了大量低空雷達，用於監察低空活動，確保開放的秩序和安全。“一個雷達的成本，就高達5000萬到一億。”他強調，政府已經在穩步開放低空。

　　投資于直升機運營、管理與維修業務的上海正陽投資集團有限公司董事長鄒建明，亦對本報記者表示，若從低成本管理的思路出發，在通用航空飛行器上安裝追蹤設備，就能代替昂貴的雷達，這意味著在經濟不發達的地區，通用航空亦能得到有效管理。

　　推動僵持了20多年的低空開放進行的，或是國內的通用航空製造業。按照現時的監管體系，中國能夠執行空域指揮的部門主要包括軍航、民航、國家體育總局、航空工業部門和公安部警用直升機辦公室，但後三個部門在執行飛行作業時需向軍航進行必要的申報、審批或備案程序；空軍代表國家承擔對全空域的管轄權，空管委是低空開放的核心決策機構。

　　安信證券分析師彭倩判斷説，“今年來隨著飛機製造業和裝備製造業國産化進程的加快，中航工業話語權加大了。”

　　與之印證的是，中航通飛總經理孟祥凱在17日出席珠海的通用航空論壇時建議，國家應儘快確立非管制空域，實現當日申辦、當日答覆，讓通用航空用戶享受更多便利，並拿出一定比例的機場起降時刻供通用航空運營。

　　中航工業本身或亦對過往輕視通用航空的思路進行了反思。“傳統上通用航空製造工廠被國內製造商視為航空製造業的二線工廠，重視不夠。”孟祥凱説，如今，國內的通用航空飛行器國産化率不足40％。“對於解決通用航空在我國的薄弱情況，中航工業有義不容辭的使命。”

　　持續等待

　　在11月4日發佈的《關於深化低空空域管理改革的指導意見》後，業界在等待進一步出臺實施細則。

　　國家空管委辦公室副局長杜強透露，上述指導意見涉及的部分細則已經在申報。“其實1987年的首次會議，發改委就已經通過了低空開放的建議，在徵集各個重要部委的意見後，各部委亦一致投了贊成票，但之後仍然是等待。”李大立説，其不希望這次也是同樣的情況，不了了之。

　　不過一些涉及産業具體發展的課題畢竟亦已經啟動。

　　本報記者獲悉，一個多月前就有課題組對通用航空的收費問題舉行了會議，這個會議就要確保通用航空企業有足夠的收費得以生存發展，同時保證其費用又能滿足用戶的承受水平。不過這一課題能否上升到意見與法規層面，尚屬未知。

　　同時，北京中行通信息研究所首席專家李大立等在2009年提出的在西藏加快發展通用航空的建議，亦獲得了國家發改委同意。“據我所知，通用航空發展已經是自治區‘十二五’計劃的一部分，等待全國人大的最終批准。”李大立説。

　　但目前最大的需求還在經濟發達地區。“現在北京、上海以及廣州、深圳等經濟最為發達的城市，已經有不少人需要使用以直升機為代表的通用航空。”涂錦山説，當前這些發達地區的低空開放是下一步能否推進的關鍵。

　　王文義亦表示，當前在珠海的試點，便發現了不少問題，需要今後陸續解決。“珠海的航路非常複雜，本來就是小飛機應該儘量避開的，現在試點，就要一個個問題挑出來，甚至航模、風箏之類的東西，在珠海哪些地方才能放飛，也要詳細規定，這對日後的全國推行有重要價值。”“無論（低空開放）進程快慢與否，航空産業鏈上下游公司受益良多。”彭倩亦説。