50億：武廣高鐵的“生意經”

　　運營近一年的武廣高鐵，首年有望實現50億左右的總收入。

　　熟知高鐵情況的人士透露，按照今年前11個月的客流情況估算，武廣高鐵首年實現50億左右的收入不成問題。50億的收入已經足夠覆蓋武廣高鐵首年需支付的26億銀行貸款利息，以及支付給廣鐵集團和武漢鐵路局的20億左右的委託運營費，甚至還能略微覆蓋運營首年的部分固定資産折舊費用。

　　“50億左右的票價收入意味著高鐵運營首年的現金流將不成問題。”上述人士説。

　　參與武廣高鐵可行性研究報告論證的專家組人士評價，高鐵實際運營的情況遠遠好于早前估算，“不考慮設備折舊部分，原本以為至少要2010年以後才可能出現正的現金流。”

　　另有鐵路系統分析人士提示，對這一線路的成本收益評估待2012年京廣高鐵全線貫通後會更為準確，北京至武漢段高鐵未能聯通會明顯制約武廣高鐵客流的增長。

　　他還提醒，武廣高鐵雖然是正在建設中的高鐵網絡盈虧評價的一個前期參考樣本，但高鐵網絡基本建成後整體盈虧能否這麼快實現大致平衡還是未知。

　　首年賬單

　　前述知情人士説，武廣高鐵首年這50億的總收入，基本都來自售票的貢獻，僅有1億左右來自車站服務費和線路使用費收入，“票價收入月均大約4億元”。

　　該人士所獲悉的武廣高鐵運營首年的設備折舊費用接近30億，銀行利息26億，另外由於武廣高鐵是委託給廣鐵集團和武漢鐵路局代為運營，武廣高鐵的法人代表武廣客運專線有限責任公司還需要支付給兩路局20億左右的委託運營費。

　　這一委託運營費用是由鐵道部根據過往線路的工作量資料清算得出，預計以後每年會隨著客流量的增加有所增加，但是變化幅度不大。

　　前述曾參與武廣高鐵可行性研究報告論證的專家告訴記者，現在估算武廣高鐵首年的現金流不緊張，並未考慮設備等折舊率的完全覆蓋，鐵道部當前的盈虧計算一般都不將建設投資納入，這僅僅是一種“財務算小賬”的方式。

　　不過他也表示，依照鐵路運營初期的規律，票價收益能夠覆蓋運營成本已經屬於效益非常好的情況，一般情況下運營收入不太可能完全補償設備折舊費用。

　　“財務小賬單”上的盈虧平衡受益於客流量的增長的超預期。

　　實際上，在客流量的倒逼之下，武廣高鐵已經四次調整了列車運行圖。最新的一次調圖是在今年中秋節前，這條線路動車的每日最高開行列數大幅增加至160列。

　　前述熟知高鐵運營情況的人士介紹，武廣高鐵在運營之初分配到的動車車體數量有限，每日56列的開行列數持續了相當長時間，這影響到了武廣高鐵早期運量的釋放；一直到完成第四次調圖，才感覺能夠應付線路的客流需求。

　　作為當前全球最長的一條高速鐵路線，武廣高鐵整體造價大約在1200億人民幣。根據此前鐵路系統在武廣高鐵前期籌備會議上的估算，武廣高鐵的項目總投資預計為1166億，不過根據本報獲悉的情況，實際的投資額將大幅超過這一預算額，不過由於結算還未完成，投資額的準確數據仍然未見出爐。

　　這筆過千億的建設資金中，約半數來自銀團及信託的貸款，因此武廣公司每年需要支付20多億的貸款利息，而高鐵的設備折舊一般按照3%左右估算。

　　前述知情人士透露，根據武廣高鐵早前的可行性報告，整個項目有望在12年左右收回成本，前15年年均收益率在8%左右，20年後，收益率有望達到20%。而這一估算的依據是客運週轉量每年保持8%的增速。客運週轉量是衡量客流量的重要技術指標。

　　定價方向

　　根據國家2008年調整過的鐵路中長期規劃，計劃在2020年修建12萬公里以上的鐵路，其中包括1.8萬公里高鐵。不過從鐵道部建設的情況來看，這一計劃的實現有望提前，根據鐵道部的規劃，在2012年之前，中國的鐵路里程將達到11萬公里，高鐵里程達到1.3萬公里，明顯快於預期。

　　高鐵項目的密集上馬，也使得早前的鐵路項目投資收益評估方法面臨調整。有鐵路系統人士透露，以內部收益率這一財務指標為例，過去的鐵路項目若要成行，可行性研究報告中的這一指標必須在6%以上，而現在新建項目這一指標下限醞釀下調至3%左右。

　　“這背後，是希望在項目可研報告評估時，更多傾向考慮高鐵的社會效益，項目本身的盈虧將更趨弱化。”他説。

　　前述參與過武廣高鐵可行性研究報告論證的專家也透露，當前的鐵路項目評估還停留在單個項目評估階段，今後的評估方向將強調網絡效益，在多條線路聯通的背景下考慮成本收益賬，這才能更為準確地反映項目的競爭力。

　　按目前武廣高鐵二等票490元、一等票780元的價格，折算下來，每人每公里的價格為0.458元，前述鐵路系統分析人士説，這一定價雖然在推行之初備受爭議，不過從目前情況看，今後高鐵網絡的定價都將在0.46-0.48元/人 公里。

　　上述專家説，高鐵的定價方向無非是公益性、準公益性以及市場化，從當前已經運營的高鐵線路定價情況來看，雖然是市場化的方向，但是仍然還有節制。以武廣高鐵為例，這一線路價格的擬定其實考慮了本身的運營成本、與既有線路、航空、公路的比價關係以及公眾的承受能力，“若是按照全成本計價，高鐵的票價估計和民航的全價票接近。”

　　實際上，過去既有老線路的相對低價，背後有著貨運補貼客運、國家暗補鐵路建設資金的在支撐。而在當前客運列車的提速和貨運列車的重載已經形成嚴重矛盾的情況下，如何改變當前客貨混跑的境況，實現客貨分流（既有線路重貨運，高鐵重客運），再造中國鐵路的新骨架，已經成為推動高鐵項目密集上馬的最大推動力。