長安反對上汽冷淡：鈴木中國再合資擱淺

　　範文清

　　在中國市場，已不入流的鈴木汽車再度尋求合作夥伴，註定不會一帆風順。

　　7月26日，上海大眾方面向記者否認了將與鈴木汽車合作，成立“上海大眾鈴木”合資公司的傳聞。“上海大眾並沒有與鈴木汽車成立合資公司的意願。”上海大眾公共關係部媒體關係主管衚同珍肯定地告訴記者。

　　鈴木中國公關部工作人員面對記者求證，也用“完全沒有”四個字回絕了記者的進一步詢問。而就在兩天前，鈴木中國回應媒體的詢問時，還表示鈴木確實與大眾、上汽就合資事宜接觸過，但項目談判並無進展。

　　7月1日，鈴木中國董事長兼總經理樽本浩司還主動向媒體表態：“鈴木汽車正在與多家公司接洽，計劃在中國成立一家新的合資公司。”7月23日長安汽車集團高層也曾向媒體透露，鈴木汽車正在與大眾和上汽接洽，預計不久就會宣佈在原有合資公司上海大眾的基礎上，成立“上海大眾鈴木”三方合資公司。

　　此消息發佈9小時之後，重慶長安鈴木汽車有限公司(以下簡稱長安鈴木)市場推進總監湯青就向媒體澄清，鈴木再無建合資公司計劃。鈴木態度的180度轉彎，與長安汽車集團的激烈反應關係密切。

　　長安汽車集團方面用“很憤慨”三個字向記者表達他們對鈴木“背叛”的不滿。“如果鈴木一定要尋找第二家合作夥伴，長安汽車集團方面將終止對長安鈴木和昌河鈴木的資源整合。”

　　長安不同意

　　長安長期“不作為”，令急於擴張的鈴木在華戰略規劃上陷入被動。7月1日，樽本浩司代表鈴木中國首次就組建新合資公司的傳聞公開表態，“長安汽車有自主權去和福特、PSA合作，我相信長安汽車高層也能理解我們的做法。”

　　此時長安汽車集團正將全部精力用於PSA合資簽約一事，“後院”鈴木的突然“背叛”令長安措手不及。

　　長安汽車集團一位人士向記者表示：“在長安與PSA簽約、與福特加深合作的當口，鈴木的這種行為屬於‘內訌’，長安不會同意鈴木在華尋找第二家合作夥伴。如果鈴木不做出不在中國再尋合作夥伴的承諾，我們將終止對長安鈴木和昌河鈴木的資源整合，拖住它！”

　　根據中國《汽車産業發展政策》規定，一家外資汽車公司至多在中國只能有兩家合資公司。去年11月，長安汽車集團整合新中航汽車業務，使鈴木汽車看到了再尋一個新夥伴的希望。只要長安鈴木和昌河鈴木合併，鈴木就可以空出一個合資名額完成此願。

　　而長安方面也確曾在年初表示，要將長安鈴木和昌河鈴木的資源整合項目作為今年一項重要任務來抓。長安的想法是，兩家公司除在銷售渠道和零部件配套方面實現資源共享外，最終有可能整合為一個合資公司。不過，鈴木急於擴張的態度使同樣處於擴張中的長安中止了這種想法。

　　在業內人士看來，急於在擴張中衝量的長安，不會讓昌河鈴木、長安鈴木近40萬輛的年銷售數字分流“他人”。但是近日對福特、PSA過度熱情的長安卻沒有理解鈴木被冷落的“心酸”。

　　已進入中國市場、與長安汽車合作17年的鈴木，去年在華總銷量僅為25萬輛，與其全球230.8萬輛的業績相比，所佔份額不足1/9，而此時中國已躍升為全球最大的汽車産銷市場。提升銷量，提高鈴木中國的市場地位，對已上任一年有餘的樽本浩司來説迫不及待。

　　但是在長安不斷擴張的合作“版圖”中，鈴木的話語權正變得越來越小，在這種狀況下，鈴木如果不尋找第二個合作夥伴，在股權關係中處於劣勢的它將極有可能于大長安體系中重蹈馬自達“被發展”的命運。

　　上海方面不熱情

　　長安反對，上海大眾對與鈴木合作也並不熱情。

　　早在今年3月，鈴木(中國)投資有限公司上海分公司在上海國際汽車城成立時，就有媒體猜測，鈴木汽車可能在上海建廠，並有望與上汽合作投産新車，首款車型為SUV超級維特拉。

　　當時鈴木中國也對外宣稱，已經在上海汽車城內購置了土地，計劃自建房屋，將上海分公司作為鈴木在中國開展業務的主要基地。對此傳言上汽方面予以了否認。上海大眾方面也對記者表示，他們並無意願與鈴木合作，不過如果是大眾中國與上汽方面的考慮，那便另當別論。

　　由於産品類型過於單一，鈴木似乎缺少再次合作的“本錢”。鈴木歷來在與大企業合作中，保持較強的獨立性。去年12月，鈴木與大眾的合作是通過換股的方式實現。大眾出資17億歐元購買鈴木19.9%的股份，鈴木出資1000億日元(約合7.7億歐元)購買大眾約2.5%的股份。

　　“而對於已經擁有通用雪佛蘭樂馳小型車系列産品的上汽而言，手中車型資源並不豐厚的鈴木能為其帶來多少利潤也值得商榷。”汽車獨立分析師鐘師這樣判斷。

　　目前昌河鈴木旗下擁有浪迪、北斗星、利亞納三款車型，另一款車型Splash將在今年投産。長安鈴木旗下擁有新奧拓、雨燕、羚羊、天語四款車型。如此算來，鈴木手中的現有車型僅剩中級轎車凱澤西和兩款SUV車型超級維特拉和吉姆尼。而這些車型無論對大眾還是對上汽而言都不具備足夠的吸引力。

　　鈴木的品牌命門

　　那麼如果鈴木找到新的合作夥伴，是否就能在産品銷量上交出一張漂亮的成績單呢？答案並不明確。在鐘師看來，鈴木的問題並不是因為缺少一個合作夥伴，而是其品牌溢價能力不足，而這一現狀多少與歷史有關。

　　從1993年上市到2008年停産，長安鈴木奧拓十五年累計銷售50余萬輛，被業內稱為中國微型轎車的開山鼻祖。然而“成也奧拓、敗也奧拓”，從2000年至2005年，長安鈴木沒有引入一款新産品，隨著中國汽車消費市場的不斷擴大，國人對轎車級別品位的改變，以及自主品牌微車的不斷涌現，使得鈴木轎車難現當年奧拓風采。

　　儘管鈴木隨後拿來了造型不俗的雨燕和天語，但經歷了短暫的銷售熱度後，由於後期推廣力度不足，兩款車型很快陷入銷售平淡期。被鈴木寄予厚望的新奧拓也沒能實現月銷量5000台的市場目標，始終在3000台的數字上徘徊。

　　而鈴木方面似乎也意識到了這一問題。今年7月，鈴木旗下首款中級轎車凱澤西在中國上市，並在銷量達到1萬台後考慮國産。樽本浩司對媒體表示，作為小型車專家，鈴木在中國投放這樣一款中級轎車的目的就是為了提高品牌含金量。

　　然而就在凱澤西宣佈中國上市的前一天，美國高速公路安全管理局對該車宣佈“召回令”，這為鈴木中國的求解之路再次蒙上了陰影。