汽車召回頻發 一紙召回令緣何難平消費者怨氣

　　內容摘要： 7月25日，車主張群將自己的座駕送到4S店，並辦理了車輛召回的相關手續。海南馬自達汽車服務部的陳文海則認為，以前，中國幾乎成了“缺陷汽車免疫區”，只有大規模的銷售卻沒有大規模的召回。

　　7月25日，車主張群將自己的座駕送到4S店，並辦理了車輛召回的相關手續。他的車是日本原裝進口的斯巴魯力獅。召回原因是該車的無級變速器外部冷卻軟管內表面有裂痕，在車輛長期運行條件下，軟管可能龜裂漏油，導致車輛不能正常行駛。

　　“聽説，發生了兩起投訴，好在有關部門處理及時，沒有出現死傷事故。”張群有些慶倖，“一直以為進口車貴，一分價錢一分貨，其安全性能也高，可是最近頻繁發生的召回事件，給人一種上當受騙的感覺。”

　　“雖然修理召回車輛只需要一天左右的時間，但還是耽擱了工作，而且我並沒有得到誤工補償。”對比國外消費者的待遇，張群頗為不平。

　　鬧心的不止張群一個，一些消費者心中的疑惑更多。以前怎麼沒有這麼多召回，是汽車産品質量下降了嗎？同樣的召回，與國外消費者得到的補償咋就不一樣？該不該召回，誰説了算？……

　　召回激增為哪般？

　　權威數據表明，2009年，中國以1360萬輛的規模、超過48%的增幅，一舉成為全球汽車産銷第一大國。今年産銷預計將超過1700萬輛，衛冕全球第一已無懸念。

　　中國正快速進入汽車社會。可是，接踵而來的是汽車召回的激增。今年3月，豐田召回RAV4；5月，長安福特馬自達召回09款福克斯轎車；6月，廣汽本田召回部分奧德賽轎車，法國雷諾召回部分進口雷諾拉古那III轎車……

　　據悉，上半年，各大汽車廠家在中國共實施了33起召回，平均不到一週就有一次，召回數量高達58.5萬多輛，為歷年之最。而自2004年10月1日中國實施《缺陷汽車産品召回管理規定》以來，一共才召回了211次、300多萬輛汽車。

　　頻率加快，數量大增，汽車召回在中國正在成為一種常態。對此，汽車零部件研究專家劉揚分析説，産銷量和保有量規模大了，召回的概率必然加大。

　　“今年召回量大增，可能與豐田‘踏板門’有關，即便是一些小缺陷，廠商也不敢隱瞞了，風險太大。”劉揚説。

　　海南馬自達汽車服務部的陳文海則認為，以前，中國幾乎成了“缺陷汽車免疫區”，只有大規模的銷售卻沒有大規模的召回。如今有了大規模的召回，應注重做好配套的保障體系。

　　不過，在採訪汽車廠商時，記者發現幾乎沒有人願意談論汽車召回問題。一位業內人士説：“不對其他廠商作評價，是我們的行規。而且，説不定哪天自己生産的汽車也會面臨召回事件。”

　　為何“差別化”對待？

　　豐田汽車“踏板門”之後，消費者對“召回”兩字愈發敏感。

　　“汽車召回後不放心，不召回更不放心。很多車明明出現問題了，廠商卻不承認，不理賠也不給修理。”車主羅小娟説，“現在，很多汽車的零部件都是同一供應商。一款車召回了，另外品牌的車卻依然在路上跑，這真讓人捏把汗。”

　　記者查詢發現，在很多召回案例中，汽車廠商一般選擇先抵賴，或者回避，實在賴不掉，才選擇召回。

　　2009年5月28日，天津李先生(網名“趴趴熊”)購買的Jeep牧馬人汽車在翡翠島自駕遊時發生自燃。報險後，克萊斯勒公司到現場進行了拍照，卻遲遲不對車輛問題進行解釋。7月4日，一位天津車主駕駛的牧馬人再次發生自燃。至此，同一款牧馬人越野車發生自燃事故多達6起。

　　“鐵證如山，克萊斯勒公司卻藉口牧馬人自燃是個案，回避設計缺陷問題；藉口車輛燒燬，無法查明原因；藉口非法改裝，意圖逃避理應承擔的賠償責任。”“趴趴熊”在網上留言説，“8月4日，國家質檢總局缺陷産品管理中心工作人員在互聯網上看到了關於該車自燃的報道後介入調查……11月18日，克萊斯勒(中國)公司才針對涉及中國市場的1809輛Jeep牧馬人，遞交了召回申請。”

　　召不召回？召回後損失如何補償？一些全球品牌的廠商在這些問題上“內外有別”的態度、方式和標準，讓中國消費者感到氣憤。

　　第三方何時介入？

　　針對上述現象，廣汽本田售後服務部的謝欽成卻説：我們都是按照現行的《缺陷汽車産品召回管理規定》執行的，可能消費者會認為不夠“以人為本”，但從廠商的立場出發，這一切又都沒有違反中國的相關規定。

　　他舉例説，在今年豐田汽車召回事件中，由於隱瞞汽車質量問題，豐田公司向美國支付了1000億日元的質量保證金。而按照中國現行的規定，對企圖隱瞞缺陷的汽車製造商最高罰款3萬元。

　　現在，這些問題有望得到改進。7月2日，《汽車産品召回監督管理條例》徵求意見稿出臺。它對2004年出臺的《缺陷汽車召回管理規定》做了修改，規定廠家隱瞞汽車缺陷，最高罰一半貨款。同時，它還規定：“汽車産品的進口商或者境外生産者在境內的代理商應當將境外生産者的召回信息同步向主管部門通報。”這有望根治一些汽車廠家在中國的召回時效常常晚于海外市場的頑疾。

　　然而，問題並不這樣簡單。劉揚説，中國與國外的召回制度有一些不同，最大的區別在於執行主體不一樣。美國由國家公路交通安全局執行，日本由國土交通省負責監督執行，中國則由質檢部門擔此重任。召回制度實施時間不長，執行層面的專業知識、技能和經驗欠缺，都會影響這一制度的效用。

　　多家汽車廠商認為，汽車技術的發展越來越快，在召回制度執行時，質檢部門對於汽車召回技術認定是個薄弱環節。因此，迫切需要設立一個更加專業、公正、權威和獨立的常設機構，對汽車産品的質量缺陷進行檢測和認定，以明確區分産品的“系統性缺陷”與“偶然性缺陷”。

　　“沒有獨立而公正的第三方機構，會使得召回政策在執行與監督的過程中為商業利益的操作留下巨大的空間。”一些專業人士説。

　　謝欽成坦言，我國在“及時發現汽車産品問題、全程監督汽車企業的召回執行、強制生産廠商實行召回”等方面尤顯不足。因此，非常需要借鑒國際先進的質量管理經驗。

　　(本報北京7月25日電)