[治國理政新實踐·重慶篇]重慶轉口貿易的破題密碼

中國新聞來源:《當代黨員》全媒體 2016年07月27日 17:37 A-A+
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　　2015年7月16日上午，重慶團結村火車站。

　　一輛滿載300噸越南咖啡豆的“渝新歐”國際班列，緩緩駛出站臺。

　　大約14天后，這批來自雲南後谷咖啡公司的貨物將到達德國，成為由“渝新歐”國際鐵路大通道輸送的首批轉口貨物。

　　在“咖啡專列”長鳴的汽笛聲中，重慶“週轉世界”的夢想越做越大。

開“門”提速

　　入駐重慶前，後谷咖啡董事長熊相人一直為物流頭疼。

　　“空運成本太高，我們的咖啡豆只能走海運，運一回要四五十天，太慢。”熊相人説。

　　哪有價廉物美的物流？

　　“一帶一路”戰略啟動後，重慶進入了後谷咖啡視線——這座同屬西部的城市，已建成了“渝新歐”國際鐵路大通道。

　　“貨物可以直接從陸路到歐洲，不用再從海上繞大圈。”熊相人眼前一亮。

　　然而，還有一事讓後谷咖啡躊躇。

　　以前，汽車銷售經理唐森很羨慕上海同行。

　　“歐洲新車一發佈，我們同時給了錢，別的公司卻至少早一個月拿到車。”唐森説。

　　為何存在“時間差”？

　　“我們西南地區出售的進口車，大部分是從上海整車進口口岸輸入——從沿海提了車，再往內陸跑2000公里，如何不慢？”唐森説。

　　羨慕背後，凸顯出內陸發展轉口貿易的第一道“門檻”。

　　對此，市發改委副主任黃朝永曾做過一個比喻。

　　“過去，門一直關著，地方經濟只能封閉運行，産品大部分自産自銷，所謂的開放也就是開一扇窗子——和外部進行有限的交換，不方便，成本也高。”他説。

　　“門”，就是開放口岸。

　　如何“開門”？市委、市政府以兩江新區為核心陣地，以“渝新歐”大通道、長江黃金水道和江北國際機場為依託，打出了一套申報開放口岸的“組合拳”。

　　2015年新年伊始，羅書權和同事們迎來了一場“車輪戰”。

　　作為重慶西部現代物流園、重慶鐵路口岸物流開發有限責任公司董事長，他指揮團隊同時和寶馬、奔馳、奧迪三大德係汽車廠商展開洽談。

　　“2014年，西南地區共進口車13.5萬輛，其中‘渝新歐’可以輻射的歐係車就有8.5萬輛。依託團結村鐵路口岸，重慶將成為進口車轉口貿易基地，輻射整個東南亞。”羅書權説。

　　羅書權的底氣何來？

　　2014年9月，重慶鐵路口岸正式宣告掛牌；一同申報的水果進口口岸和肉類進口口岸，也獲得中央批准。

　　至此，一個由航空、鐵路和內河港口三大交通樞紐、三個國家一類口岸、三個保稅區組成的“三個三合一”對外開放基礎體系，在重慶赫然聳立。

　　如此利好，後谷咖啡自然心動了，與重慶能投集團、“渝新歐”物流公司簽訂了戰略合作協議。

通道重組

　　1999年，33歲的楊曦晉陞為一艘集裝箱運輸船的大副。

　　成為大副的頭6年，楊曦從沒出過海。

　　“以前，我們的船隻能到上海，在浦東將貨卸給海船，休息兩三天就返航。”他説。

　　為何不出海？

　　“當時，重慶航運長期採用‘江—江’運輸模式，只能沿長江集散物流，沒有海運業務。”楊曦説。

　　因為運輸模式單一，重慶航運物流網絡只能覆蓋長江沿線。面對全國乃至世界航運市場，“楊曦們”只能望“洋”興嘆。

　　不僅是航運。

　　長期以來，重慶鐵、公、江、空、海等物流通道封閉運行，不僅缺少合作，還常互相競爭。

　　這是內陸發展轉口經濟的第二道“門檻”——物流通道不暢，削弱了貨物轉口速率。

　　這個問題如不解決，“渝新歐”大通道和長江黃金水道及西部運量第一的江北機場將彼此割裂，不能形成轉口貿易所需的快速物流通道體系。

　　如此窘境，如何破除？

　　2014年12月，重慶果園港鐵路站場，一列藍色列車緩緩加速，轉到一條嶄新的鐵道上，向團結車站一路疾馳。

　　站臺上，掌聲雷動。

　　掌聲中，兩江新區果園港鐵路專用線開始試運行。

　　“鐵路專線正式通車後，長江中下游各地貨物可以乘船到港口，再通過鐵路專線與渝懷鐵路相連，經‘渝新歐’鐵路直達歐洲。”重慶港務物流集團有限公司副總經理黃繼説。

　　幾乎與此同時，中國遠洋集團宣佈：將西南地區核心項目——中原西南物流總部放到重慶。

　　吸引中遠集團的，正是果園港的“複式聯運”模式。

　　何謂“複式”？即通過樞紐平臺運作，讓貨物在不同物流形態間自由換乘，使原本各自為戰的物流通道抱團成為緊密銜接的轉口體系。

　　憑藉“複式聯運”，重慶相繼打通了“公水”“鐵海”“江海”“鐵公水”等“堵點”——將貨物轉口到全世界也成為可能。

　　2015年7月，這個體系迎來了重慶第一批轉口物流——來自後谷咖啡的300噸越南咖啡豆經“江海聯運”到達重慶，旋即轉乘“渝新歐”運往歐洲。

運能助推

　　2014年，“渝新歐”（重慶）物流有限公司時任總經理周樹林忙得不可開交。

　　他正帶領團隊操辦一件大事——擴充“渝新歐”國際班列運量。

　　“2014年，‘渝新歐’將開行公共班列，運輸對象擴展到適合鐵路運輸的全行業産品。我們的任務就是讓運行班列達到100趟。”周樹林説。

　　消息一齣，運輸申請如雪片般飛到重慶。

　　“2014年3月底，我們已收集到近百家企業的貨源，九成以上來自上海、江西、浙江、深圳等地。”周樹林笑了。

　　笑容背後，重慶提升“渝新歐”運能的信心赫然彰顯。

　　“渝新歐”運行之初，主要作為重慶工業産品向歐洲輸送的戰略通道。

　　既然是輸出通道，因而列車開行班次較少，且返程常是空車。這也讓“渝新歐”運費一度高達每標箱10000美元，而從上海、深圳走海路到歐洲的價格是每標箱4000美元。

　　如此局面如不破除，重慶轉口貿易就可能陷入“運輸價格高—運量低—運輸價格更高”的循環。

　　如何破解？重慶邁出了“三大步”。

　　第一步——通過擴大運量爭取鐵路方面支持，降低運價。

　　2014年底，在重慶市政府推動下，“渝新歐”開行了130趟班列，每標箱運價下降到0.6美元一公里。

　　第二步——破除國際鐵路禁運郵政物品陳規，進一步擴大運量。

　　2014年9月1日，“渝新歐”國際班列開展了重慶-阿拉木圖郵政包裹集裝箱試運行，打破了國際鐵路60年間無郵政運輸的陳規，將跨境電子商務催生的龐大貨源納入“渝新歐”運輸序列。

　　第三步——在中央相關部委支持下，設立鐵路物流保稅中心(B型)。

　　2014年10月31日，海關總署、財政部、國家稅務總局、國家外匯管理局聯合下發文件,同意在團結村設立鐵路物流保稅中心(B型)。

　　至此，團結村擁有了開展進口保稅、出口退稅、轉口貿易、國際採購分撥等業務的權限，轉口效率進一步提升。

　　隨著“三大步”相繼邁出，“渝新歐”運價下降到了每標箱一公里0.55美元，已與海運相當；開行班列預計2015年達到250趟，運量突破一萬標箱，佔到了中歐班列的80%。

　　後谷咖啡的300噸越南咖啡豆也在其間。

　　2015年7月16日，這批咖啡豆乘坐“渝新歐”國際專列，駛往德國。

平臺驅動

　　“咖啡班列”開行之後，熊相人並沒歇著。

　　他還要在重慶完善兩個平臺。

　　第一個平臺，是後谷咖啡重慶加工中心。

　　這個平臺位於兩路寸灘保稅港區，已經建立了完備的咖啡加工車間。為按計劃達成轉口目標，後谷咖啡制訂了密集的任務表——

　　2015年，計劃實現後谷咖啡加工運輸3萬至5萬噸。

　　2016年實現10萬至15萬噸。

　　2017年實現25萬至30萬噸。

　　…………

　　預計3年內，後谷咖啡會將不低於100萬噸的亞洲咖啡集中到重慶進行加工，而後經由“渝新歐”轉口到歐洲。

　　這個加工平臺的運轉，標誌著重慶咖啡轉口貿易從誕生之日起就同步開始了“初級進化”。

　　何謂“初級進化”？“轉口貿易有初級直接轉口和加工轉口兩個層級，前者僅産生物流及配套收入，後者還可以催生就業、加工利潤等附加收入；同時，因為加工轉口區設在保稅區，使得轉口貨物成本較低，更具國際競爭力。”一位産業經濟學者如是説。

　　熊相人在重慶要打造的第二個平臺，也許將“改寫咖啡發展史”。

　　“當前，世界上有兩大咖啡交易中心——英國倫敦和美國紐約。”熊相人説。而後谷咖啡準備和戰略合作夥伴重慶市能投集團及“渝新歐”物流公司一起，將重慶打造成為世界第三大咖啡交易中心。

　　對這場大仗，熊相人滿懷必勝信心。

　　“借助重慶物流平臺優勢，再加上雲南咖啡的地緣優勢，相信未來一定能有所作為。”他説。

　　屆時，重慶咖啡轉口貿易將實現“高級進化”——覆蓋整個東南亞的咖啡現貨和期貨交易，將為重慶催生龐大的轉口貿易量。

　　當前，重慶正謀劃將東南亞農産品轉口到歐洲，同時將歐洲的汽車轉口到東南亞。在農産品轉口貿易中，“進化”將極有可能重演。