航運巨頭馬士基昨日（6月14）表示，繼今年3月削減亞歐航線運力之後，已將部分租用船隻歸還船東，並將根據市場情況進一步調整運力，以謀求運力的供需平衡。

　　有業內人士對此表示，馬士基近期美線提價基本成功，但6月初的亞歐線提價恐已失敗。

　　與此同時，上海航交所提供的數據顯示，國內沿海散貨運價創歷史新低。

　　馬士基削減運力以調整供需

　　馬士基華東區總裁施凱申昨日表示，馬士基已放棄早先訂購的最後10艘船的選擇權。

　　資料顯示，2011年2月馬士基向韓國大宇訂購10艘“3E”級船舶，並加上20艘船的選擇權，該年6月馬士基再次訂造了10艘該類船舶，並保持剩餘10艘的選擇權，而在今年2月馬士基表示不再訂購剩餘的10艘船舶。

　　除了放棄船舶的選擇權，馬士基還曾於今年3月削減了亞歐線的運力。施凱申表示，根據市場情況，今年3月亞歐航線削減9%。

　　施凱申還稱，“雖然運力過剩，但年後的集裝箱運輸企業的幾次提價已基本成功，事實上是出於自救本能，運價得到一定的恢復，但增高的燃油成本部分抵消了近期的運費上漲。”

　　而對近期業內傳言6月初馬士基亞歐線提價失敗的問題，施凱申接受記者採訪時表示，今年6月初亞歐線的提價並不是很成功，但他認為此時説失敗還言之過早，在油價成本攀升的情況下各航運企業提升運價的意願依舊比較強烈，隨著需求旺盛的夏季來臨，馬士基將進一步尋求運價提升的機會。

　　施凱申還表示，“運價主要由市場決定，市場多變，我們不能決定運價，但我們可以決定艙位的投入，以期達到供需的平衡。”

　　馬士基內部人士向《每日經濟新聞》記者表示，早先於6月1日宣佈亞歐線增收旺季附加費350美元/TEU，後推遲至今日宣佈。不過有業內人士稱，宣稱是一回事，能否成功尚難斷定。

　　沿海散貨運價創歷史新低

　　與集運市場相比，幹散貨市場似乎更為糟糕。上海航交所發表的相關指數顯示，沿海散貨運價創歷史新低。

　　一航運業分析人士表示，國際散貨運輸市場低迷已經蔓延到了國內沿海運輸市場。

　　6月8日，上海航運交易所發佈的中國沿海（散貨）綜合運價指數報收于1065.70點，較上周下跌1.1%，，較去年同期下跌了28.5%，而煤炭運輸市場運價更是再創新低。6月8日，中國沿海煤炭運價指數 （CBCFI）為606.30點，較上周下跌3.4%，較去年同期下跌了65.3%；沿海金屬礦石貨種指數報收943.88點，較上周下降0.7%，原油及成品油貨種指數分別報1597.14點和1345.48點，與上周持平。

　　中銀證券分析表示，目前幹散貨市場運價再度跌至低位，鐵礦石和煤炭價格下跌以及下游需求疲軟使得海運需求清淡，運力過剩凸顯，未來若大宗商品價格企穩，在我國“穩增長”以及加快重大基建項目投資的背景下，運價有望企穩回升，但上漲幅度有限。