4月19日，“《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012-2020年)》獲得國務院常務會議討論通過”的消息公佈後，其幾乎佔據了當日全部的頭版位置。這不僅説明了新能源汽車受到社會關注的程度非常高，體現了其發展對我國汽車工業的重要意義；同時，近年來業界愈演愈烈的技術分歧、爭議，也為這出“好戲”賺來了不少眼球。

　　事實上，作為一個前無古人的産業，存在分歧、爭議在所難免。只是我們更希望這些分歧、爭議能對産業又快又好發展有所幫助。

　　然而事與願違，太多的分歧、爭議卻隱含了個人、企業、集團的利益。例如一小部分車企不遺餘力的鼓吹微混車型（以油為主以電為輔），只為躋身國家補貼範圍，而事後專家經過驗收發現，他們的車輛在運營中仍然依靠汽油，電力部分幾乎形同虛設；與此如出一轍的還有，一些企業為維繫自身的壟斷地位，極力否定換電模式的可行性，推崇快速充電的模式。因為如果允許了電力的自由貿易化，就意味著其電力壟斷的地位不再穩固。

　　終於，《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012-2020年)》的獲批肅清了一切紛爭。如今，“純電動汽車”成為“汽車工業轉型的主要戰略取向”，“慢速充電樁和公共快速充換電設施”也被定為基礎建設的主流。

　　雖然，分歧、爭議仍將縈繞這一年幼的新興産業。但至少，那些毫無意義的分歧、爭議將不再成為産業健康發展的絆腳石。

　　與此同時，《規劃》也為中國汽車工業、車企留足了轉型時間和利潤空間，因此才提出了要“以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車産業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車産業整體技術水平”。

　　可以想象，《規劃》的獲批就如同按下了我國新能源汽車産業化的啟動鍵。但在為《規劃》喝彩的同時，作為消費者，我們不得不對國家財政補貼車企的方式錶示擔憂，尤其是補貼那些幾無研發投入，用微混車型“騙補”的車企。而相對於此，《規劃》提出“開展私人購買新能源汽車補貼試點”的做法顯然更為合理。

　　除此以外，人們希望廉價、節能、好用的新能源汽車儘快駛入生活。但根據測算，一輛新能源汽車的電池成本佔去了整車的60%-70%，無形中，昂貴的“電池成本”成為了拴在新能源汽車産業化腳上的沉重鐐銬。

　　由此，我們設想，如果將車輛與電池分離，令那些堅持自産配套電池的車企們不再僅僅考慮自身利益，轉而支持多種品質價格電池進入市場，參與電能存儲貿易運營，其不僅將極大的縮減消費者購車成本，更將有效調動我國電池行業持續提高産品技術經濟指標的積極性。

　　而當成功建設獨立的電能供給運營體系和行業後，金融資本和社會資本的熱情必將高漲，其將促成整個新能源汽車産業、運行體系的良性循環。

　　可想而知，一旦新能源汽車擺脫電池在成本、技術上的束縛，實現單車經濟核算，那麼廉價的、節能的新能源汽車將輕而易舉的駛入千家萬戶。