《經濟參考報》記者獲悉，中國第二大造船企業熔盛重工承建的淡水河谷三條大船已經建成，遭淡水河谷以各種理由拖延接船，目前仍停靠在熔盛重工碼頭。

　　分析人士認為，淡水河谷推遲接船的原因有二，一是當前航運市場低迷，接手後就要支付高昂費用，拒不接船可以轉嫁成本；二是淡水河谷大船停靠中國港口一事仍未獲批，由於熔盛重工是中國企業，推遲接船可以增加博弈砝碼。

　　無奈

　　三船壓港無人接收

　　相關人士日前向《經濟參考報》記者透露，熔盛重工今年將會把所有的船舶建造完成，但是因為淡水河谷大船在中國港口靠泊一事遲遲不能獲批，淡水河谷目前才接了一條船，其餘已經建造完成的三條船至今仍未能順利交付淡水河谷。

　　他口中所稱的唯一被淡水河谷“接手”的巨輪，即去年11月26日交付的淡水河谷中國號。記者採訪中了解到，除此以外，熔盛重工為淡水河谷建造的第二及第三艘38萬噸級超大型礦砂船早在去年就已經出塢，今年2月27日開始試航的淡水河谷董家口號，在完成試航後也一直未交付淡水河谷使用。另外已經建成的淡水河谷河北號和淡水河谷大連號，也一直停在熔盛重工的碼頭。

　　這些把熔盛重工碼頭擠得滿滿噹噹的巨輪，無疑給正在建造其餘數條巨輪的熔盛重工，帶來巨大壓力，曾經的“香饃饃”如今卻令其有些無奈。資料顯示，作為中國最大的民企造船廠，2008年8月，熔盛重工與淡水河谷簽訂了建造12艘38萬噸級超大型礦砂船的合同，合同總額高達16億美元。2009年，淡水河谷又宣佈將租用阿曼航運公司的4艘同類型超大型礦砂船，亦由熔盛重工負責建造。熔盛重工也因此名聲大噪。

　　值得注意的是，目前淡水河谷正在“絞盡腦汁”進行刁難，企圖令正在建造的大船延期交付。據一位業內資深分析人士向《經濟參考報》記者表示，船東一般是根據船舶的建造進度分批次付款，淡水河谷方面會經常提出説“某項産品不合格”、“某項技術不達標”的理由，要求造船廠重新整改，這樣一來就耽誤了船舶的建造進度。

　　記者了解到，淡水河谷中國號出塢時，熔盛重工總裁陳強就曾表示，預計2011年旗下的大船完成工程量為8艘，按照船東的實際要求，預期今年內會交付2至3艘，2012年將進入交付核心期。而實際情況是，2011年只有一艘大船交付，淡水河谷董家口號完成試航，淡水河谷大連號、淡水河谷煙臺號、淡水河谷河北號已經出塢，靠泊在舾裝碼頭進行內部安裝和調試，而其餘幾艘還在船塢或工場內進行分段和組裝。也就是説，目前的工程進度為交付1艘、完成工程量4艘，完成了2011年計劃的50%。

　　受淡水河谷訂單交付影響，熔盛重工的應收賬款近年增加迅速。熔盛重工2011年年報顯示，現金流同比下降近40%，應收合約工程客戶款項增加31 .1億元至72億元，同比增加76%。

　　中國船舶工業綜合技術研究院分析師陳文波告訴《經濟參考報》記者，船舶出塢意味著船的水下工程完成，出塢後要到舾裝碼頭進行水上工程施工，一般需要一個多月，然後是試航，一般試航半個月後就可以交付給客戶。“即使是38萬噸級的散貨船出塢後，一切正常的話兩個月也可以完成交付。”他表示。

　　推測

　　或為博弈添籌碼

　　除了熔盛重工碼頭停靠的巨輪“不接手”外，外媒報道稱，淡水河谷公司的中國號和巴西號兩艘40萬噸級巨輪也閒置長達一個月，此外淡水河谷還推遲了2艘新船的交付。令人疑惑的是，淡水河谷拒接船並不是因為資金緊張。淡水河谷披露的2011年年報顯示，其2011年凈利潤228億美元，同比增長32.6%。相比之下，中國77家主要鋼企去年利潤為139億美元，僅佔淡水河谷的60.69%。

　　醉翁之意不在酒。其實，淡水河谷把16艘大船建造訂單拋向中國有深層次考慮。一位資深分析人士對記者坦言，淡水河谷宣稱打造大船計劃伊始，就遭到了中國船東的反對，它把船舶建造訂單放在中國不排除謀取中國方面更多人的支持，這些支持來自造船廠以及為熔盛重工提供資金支持的金融機構。

　　上述分析人士認為，淡水河谷“拖延”接船時間可能是基於兩方面的原因，一方面是因為當前全球航運市場不景氣，淡水河谷接船後可能面臨無貨可運，卻要支付維護和折舊成本，“因為為中國量身定做的大船遲遲未獲得在中國港口停靠的批准，造好的大船多在船廠一天，淡水河谷就少損失一天，這是轉嫁風險”；另一方面，正因為淡水河谷的大船尚未取得在中國靠港的資格，然而造船廠熔盛重工為中國企業，不能排除淡水河谷以此來向中國施壓，爭取博弈砝碼。

　　“歐洲船東出現違約和不願接單的現象比較多，淡水河谷相對來説還不錯，它們之前就跟我們説可能會延期接船，這我們之前都進行了公開披露。”一位不願透露姓名的熔盛重工工作人員告訴《經濟參考報》記者。

　　“淡水河谷是在2008年決定建造船隊的，這個決定在當時的情況看是非常明智的。”鋼鐵行業一位權威人士對《經濟參考報》記者説，他表示，當時海運價格非常高，甚至大大超過了礦石本身價格，而且當時的鋼鐵市場處於峰值階段，鋼廠盈利可觀，因此即使礦石價格瘋漲，但是鋼廠仍然可以消化，依然保持巨大的鐵礦石進口量。

　　上述人士坦言，但是四年後的今天，鋼鐵整個行業都發生了巨大變化，特別是作為最大的鐵礦石進口國，中國的鋼鐵工業已經從高速發展進入深度調整期，特別是隨著鋼廠陷入虧損困境，對鐵礦石的需求也將銳減。這也意味著，原本讓礦山賺的盆滿缽滿的盈利模式也不能持續，淡水河谷重金打造的“巨輪”項目，可能因為全球鐵礦石需求的減弱，最終成為一個“大包袱”。

　　隱情

　　巨輪面臨巨虧？

　　值得注意的是，今年是大船交付高峰期，大船給淡水河谷帶來的直接影響也將浮出水面。分析人士認為，在當前十分低迷的航運形勢下，淡水河谷大船不管是處於閒置狀態還是投入運營都將面臨巨虧的局面。

　　“目前20萬噸級海岬型散貨船的市場租金是1萬美元每天，淡水河谷的40萬噸大船的運營成本約為4萬至5萬美元每天。所以説他們自建船隊每天都在賠錢，還不如直接到市場上去租船。”一位資深的業內人士告訴記者。

　　“目前20萬噸級散貨船的成本是2萬美元每天，這包括1.5萬美元的固定成本(主要包括折舊費、船員工資和港口使用費)以及5000美元的變動成本(主要是燃油費用)。”上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒也對《經濟參考報》記者表示，由於海運低迷，目前20萬噸級散貨船的市場租金還不到1萬美元，遠未達到海運的盈虧點。

　　張永鋒表示，今年淡水河谷的大船陸續下水後，將會加劇當前運力過剩的狀況，進一步打壓價格，使當前低迷的海運市場“雪上加霜”。另外，相比較于20萬噸級的散貨船，大船是否更能節約成本，業內也是有爭論。

　　“如果不能運行‘巴西—中國’的直航航線，40萬噸級大船的成本優勢將不復存在，因為採用二程運輸的做法，將比用20萬噸級海岬型散貨船直接將鐵礦石從巴西運到中國的費用更高。”有業內人士告訴記者，按照淡水河谷之前的打算，先將鐵礦石運往馬來西亞和菲律賓的分銷中心，然後再用較小噸位的散貨船將鐵礦石運往中國，但是從單船上講，這樣一來40萬噸級大船比20萬噸級海岬型船擁有更高的運營成本。

　　靠港審批的事情一直如鯁在喉，今年大船進入“收割期”，但是淡水河谷卻面臨運營虧損、不運營仍虧損的尷尬局面。分析人士表示，如果大船閒置的話，淡水河谷須每天為每艘大船支付4萬到5萬美元的維護費用。如果大船投入使用，運40萬噸貨物須支付比市場高出一半的成本。

　　(經濟參考報)