南方日報記者 鐘嘯 實習生 吳丹 珠海報道

　　●策劃 陳韓暉 謝思佳

　　“太不容易了！”在珠海西銳通用航空有限公司(簡稱“珠海西銳”)項目經理張型玉眼中，一茬又一茬的記者看到了他們國內首傢俬人飛機FBO運營中心的光環，但是卻鮮有人問起他們如何翻越一道道政策程序的艱辛，他無奈地表示公司實際上是銷售私人飛機並進行售後服務的，就好比是一家4S店，但是卻必須按照一家通用航空公司的標準來申請和運營。”打個比方來説，就好像是個賣車的必須成立一家出租車公司！“這對於像珠海西銳這樣剛剛起步的民營企業來説，自然是“鴨梨山大”。

　　而這一問題背後糾結著的是國內低空開放、航空類企業準入門檻等諸多宏大命題。私家飛機市場對中國來説已經打開了一扇金光燦燦的大門，裏面的寶藏人人能看得見卻難“摸得著”，難怪不少民航業內人士紛紛感嘆，“民資起飛還需政策護‘航’啊。”

　　註冊公司難上加難 趟過監管空白地帶

　　位於珠海機場國際候機樓東側的珠海西銳，門臉不太起眼，但在短短的一個月間，公司的門檻都快被踩破了。今年3月16日，珠海西銳正式開始營業，成為國內首傢俬人飛機4S店，該公司前身為珠海西銳商用航空中心(簡稱“珠海BAC”)，專門為私人飛機用戶提供飛機銷售、航行、託管、維修等一系列服務。而該公司的負責人更“豪言”將於今年之內，在瀋陽投資建設第二傢俬人飛機4S店，並計劃在未來幾年中將飛機4S店開遍全國，把門店數量增至40家。

　　接受採訪的張型玉表示，店一“開張”，就有很多人上門來談業務，”我們感覺到珠三角的購買力很強，只是之前無法得到滿足。“據他透露，目前珠海西銳已經售出14架私人飛機，其中1/3的客戶都來自珠三角。

　　但是為了吃上這口熱乎的“頭啖湯”，珠海西銳沒少花工夫。該公司是百分百的民資企業，三個股東分別是吉林瀚星集團、遼寧鞍特集團和美國西銳公司中國區總裁蔣力。股東之一的遼寧鞍特集團，是東北地區最大的鋼結構生産廠家之一，該公司的掌門人陳少昌也就是現在珠海西銳的總經理。身為飛行愛好者的陳少昌很早就迷上了飛機，並於2010年取得了私人飛機駕照。在2008年的美國EAA大會(美國實驗飛機協會)上，幾個志同道合的股東便決定涉足通用航空業，但一直在等待一個合適的時機。

　　終於在2010年11月14日，國務院和中央軍委聯合下發了《關於深化我國低空空域管理改革的意見》(簡稱“《意見》”)，要求“適時、有序地推進和深化低空空域管理改革”，國家層面的政策支持終於令幾位飛友下定決心動手，短短三天后珠海BAC就獲取籌建了。

　　但在此之後，珠海BAC面臨的卻是長達一年多的業務申請審批過程，“光申請經營許可證，我們就花了一年多時間。”張型玉口中的經營許可證被擺在了珠海西銳旅客服務中心的一個非常顯眼的位置，“這不是用錢買來的，因為我們趟過了一塊監管空白。”這家註冊資金4000萬人民幣的公司為此被折騰得不輕。

　　原來，當前國內有關FBO成立和監管的法律法規是一片“空白”。所謂FBO，即“固定基地運營商”，簡單來講就是設在機場的通用航空服務站。一架通用航空飛機要出行，必須要事先獲得航行資格和氣象信息，並規劃好航行路線、停靠站點、加油、檢修等諸多事項。FBO正是基於這些服務需求而出現的，這個在通用航空發達市場司空見慣的事物在國內卻還屬“首現”。

　　記者私下了解到，其實民航總局方面很多領導都對FBO十分重視，今年2月29日下午，中國民航總局副局長李健還帶隊到珠海西銳進行了調研並給予了指導和解決。在經歷了公司經營資質審批的千辛萬苦後，張型玉表示，“我們很理解局方的難處，覺得也不容易了。”

　　在經歷了引進飛機、辦理飛機三證、編撰十余萬字運營手冊，並通過中國民航總局檢查、經營許可審定等相關手續後，珠海BAC最終於今年3月16日獲得由中國民航總局中南地區管理局頒發的經營許可證，並正式更名為珠海西銳通用航空有限公司。

　　賣飛機要配飛行員 監管錯配令民資難起飛

　　萬事開頭難，珠海西銳成功獲得運營資質也算了卻了幾大股東的私人飛機夢。但強大的監管壓力令企業的運營仍面臨不少挑戰，其他“有意起飛”的民營資本也紛紛表示，市場的啟動仍要看政策走勢。

　　張型玉告訴記者，強大的監管壓力對於一家剛剛起步的民營企業來説是個不小的問題。珠海西銳目前被核準的經營範圍為“航空器代管業務、私用飛行駕駛執照培訓、個人娛樂飛行”。單就個人娛樂飛行一項來説，一架私人飛機要想起飛必須具備三個硬性指標：一是所駕飛機須獲得民航總局核發的“飛機適航許可證”；二是飛行員須有合法有效的飛行駕照；三是須向軍民航空管理部門申請飛行區域和飛行計劃，批准後方可飛行，這其中監管的流程格外繁冗。

　　“航空器託管”業務上面臨的問題也十分頭痛，珠海西銳目前的託管能力為30架，預計到今年年底將會有10架私人飛機在此託管。“剛剛就説了，我們只能按照航空公司的標準申請成立，所以根據相關法律規定，我們每引進一架飛機就必須配備1名飛行員和1名乘務員。”張型玉笑著説，“這哪吃得消啊。”

　　“為了解決這個問題，我們又得向民航總局作出書面保證。”在張型玉看來，政策法規的出臺是一個循序漸進的過程，但每一次的進步對民營企業來説都可説是來之不易，“局方其實也需要我們去溝通交流，從而改變過去單一的監管標準，慢慢地為資本有限的民營企業提供起步的政策便利。”

　　除此之外，低空開放政策細則的久拖不決，也令飛行區域和飛行計劃的申請成為問題。“在歐美，私人飛行只需電話報備即可，國內卻還需要經過繁雜的審批程序。”張型玉估算，即便以最快的速度獲批，客戶飛一次也需要5個工作日來申請相關手續，這對於強調便利性的通用航空來説又是一個不小的門檻。這一問題的解決又必須靜待《意見》執行細則的落地，不少通用航空人士都表示，低空空域如真能按政策在2020年之前全面開放的話，那麼通用航空的“起飛”才真的算是指日可待。

　　監管需要“穿對鞋”

　　■記者觀察

　　“我希望大家明白，私人飛機是一種商務工具，並不是奢侈品。”巴西航空大中華區總裁關東元在一次航展上向記者慨嘆，不少國人對航空市場的認識仍局限在大型公共航空公司的領域，但實際上，廣義的通用航空涵蓋範圍更加廣泛。

　　當前航空市場外延的拓展需要的並不僅僅是大筆投入，更需要大量的玩家。“大型航空企業和航空樞紐的發展是我國當前民航戰略的一部分，但是這與通用航空的發展並不矛盾。”一位業內專家表示，相比于需要大手筆投入的公共民航運輸事業，通用航空的起步所需要的或許是更多的市場化運作，這其中民資的參與就顯得頗為重要，“美國很多通用航空機場的建設級別並不高，僅能服務於‘小飛機’，很多通用航空主體更是簡單按照細分業務來運營，簡單但專業化很強。這樣，整個市場自然而然就做大了，地方和參與各方都獲益。而我國現在有超過8成的支線機場都虧損，為什麼不能通過激活通用航空，引入民營資本來激活呢？”

　　2010年5月出臺的《國務院關於鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》(以下簡稱“新36條”)就明確表示鼓勵民間資本投資建設民用機場、通用航空設施等項目。與此同時“十二五”規劃中也提出，要積極推動通用航空發展，改革空域管理體制，提高空域資源配置使用效率。

　　但相關政策的落地卻始終存有缺憾，珠海西銳所面臨的監管重壓早已是困擾市場的頑疾。2004年12月，民航總局發佈第133號令《通用航空經營許可管理規定》，通用航空企業經營範圍擴大，政策逐步放開的信號，引來了諸多民資的介入。但由於低空空域的嚴格管制、基礎設施的不完善和産業發展的不成熟，造成通用航空一直面臨著“飛”不起來的尷尬境地。許多曾經因嗅到商機而紛紛成立的通用航空企業，在隨後幾年中一直慘澹經營。以國內第一家民資背景的通用航空企業——重慶三峽通用航空有限公司為例，其1995年成立，花了10年時間才拿到經營許可證，卻在隨後3年中顆粒無收而黯淡收場。