中國的天空經常被比喻為印滿了鈔票，而逐步開放低空的政策信號，讓各方資本從去年開始集中來掘金。昨日，記者從中國私用航空器擁有者及駕駛員協會(AOPA)獲悉，2011年，全國共有約70家通航企業申請籌建，這一數字甚至超過此前10年的總和。不過，在低空空域開放尚處試驗階段，涌入的企業在搶佔了先機的同時也背負巨大風險。

　　通航産業突然井噴

　　與運輸航空共稱民航業兩翼的通用航空是指工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行，以及醫療衞生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等飛行活動。但現在中國通用航空業發展明顯滯後，這讓業界對於開放低空空域的呼聲越來越高。

　　2010年底，國務院、中央軍委印發《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，按照部署，中國低空空域開放將按照試點、推廣、深化三個階段逐步改革，即2011年前在局部地區改革試點，2011年至2015年底前在全國推廣試點，2016年至2020年進一步深化改革。

　　“受到上述政策的刺激，去年通航産業出現了投資潮。在一年中，約有70家通航企業申請籌建。按規定的每家通航企業必須擁有2架飛機計算，最少將為整個産業帶來140架新增通航飛機。”昨日，AOPA會員與專家委員服務部主任智傑向記者透露。

　　低空開放影響被放大

　　同時，一個被廣泛引用的數據是，2012年，我國通用航空及其帶動的産業將形成1萬億元人民幣以上的市場容量。

　　但是，有業內人士也表示出了憂慮。一位不願具名的通航業內人士就告訴記者：“去年資本的批量進入，主要是看好低空開放將給通航産業帶來發展空間，但低空開放尚存很大不確定性。很多老民航人都還記得，我國在2000年前後就曾提出過低空開放的計劃，但是10多年過去了，其進展甚緩。另一方面，低空空域管制充其量只是制約通航發展的一個因素，就算現在低空開放了，我國地面保障能力也非常有限，無法指揮更多通航飛機安全飛行，依舊無法讓行業駛入快車道。”

　　智傑也認為，即使在目前低空空域未開放之時，如果想要從事通航産業，通過申報依舊可以實現，由此可見，低空開放並不是通航發展的救命稻草。不過同時他也分析，雖然低空開放政策對通航産業的影響可能被誇大了，但該政策還是給整個行業打了一劑強心針。畢竟，目前中國整個通用航空産業從業人員僅為10萬人，在美國的這一數字為126萬。

　　警惕有激情沒理性

　　總體來看，雖然通用航空發展前景光明，但如果僅僅因為低空開放政策而盲目跟風投資，也存在較大風險。

　　此前，中航協通用航空委員會相關負責人也告訴記者，應該注意到，現在通用航空在政策、配套基礎設施等方面都存在不完善的地方，對投資者來説還是有風險的。據該負責人分析，現在各路資本進入通用航空領域，最大的問題就是對這一行業並不了解。首先，通用航空本身具有很強的專業性。不少資本雖然看到了市場，但要真正從過去的領域跨到這樣一個新興的産業中，還是有很大的障礙。

　　另一方面，因為這一領域之前比較封閉，而且産業鏈很長，民營企業必須結合自身優勢，選好切入點，否則很可能面臨經營困境。投資者要有思想準備，通用航空業的投資回報較慢，想馬上賺錢是不太可能的。

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