在PM2.5相關監管標準缺失、環境信息公開水平處於初級階段的中國，貴在已邁出重要一步

　　特約記者 韓子遇

　　最近一次見面，北京市環保局副局長杜少中給了地産大亨潘石屹一個“西方式擁抱”，或可作為中國PM2.5防治破冰的一個剪影。

　　2011年後半年，針對北京市的PM2.5監測問題，潘杜兩人一直在微博上吵架，火藥味十足，引發眾人關注；杜是實名開微博的官員，擁有不少粉絲。

　　2012年1月9日，新年伊始，北京市環境保護監測中心開始定時公佈其27個環境保護監測子站的二氧化硫、二氧化氮和可吸入顆粒物的單項指數信息。

　　在剛剛召開的北京“兩會”上，防治PM2.5污染物被寫進了政府工作報告；北京市副市長洪峰在北京“兩會”上表示，到2012年第三季度，北京市將按新標準監測PM2.5，並採取煤改氣、淘汰老舊汽車、清理化工水泥工業等八大措施，來確保PM2.5的治理成效。

　　PM2.5，這個昔日陌生的專業術語，在幾場瀰漫京城的大霧霾後，突然成為2011年“年度熱詞”，並繼續影響2012年和未來的日子。

　　霧霾的倒逼

　　關於PM2.5的知識普及，2008年6月曾是個好機會。

　　彼時，廣州霧霾嚴重，中國工程院院士鐘南山，忽然拋出一個驚人説法，“廣州人的肺都是黑的”，並稱“廣州式黑肺”源於汽車尾氣。

　　2008年大事不斷。先是汶川地震，後是北京奧運，鐘院士的驚人言論最終被其他新聞湮滅。

　　2011年11月，北京的霧霾，導致PM2.5在民間被炒沸。此時，鐘南山舊事重提，稱PM2.5會進入並永遠停留在肺泡裏，並呼籲政府公佈監測值。

　　中國工程院院士、北京大學環境學院教授唐孝嚴告訴《財經國家週刊》記者，PM2.5能夠進入支氣管、肺部和血液，造成呼吸系統和心血管系統疾病；此外，其對人體免疫系統、生育系統、神經系統等也可能造成損害。正因存在莫大的環境健康風險，唐孝嚴認為，“空氣質量評價體系中不應少了對PM2.5的監管與評價”。

　　北京大學環境科學與工程學院副院長邵敏教授，多年來一直呼籲將PM2.5和臭氧納入中國的空氣質量監測指標，改變目前只監測二氧化硫、二氧化氮和PM10這3項指標的落後現狀。

　　有著潘石屹等名人近乎行為藝術的“自測空氣”，有著鐘南山、唐孝嚴、邵敏等大批權威人士助力，加上微博的超強傳播威力，此事很快發酵、升級。 2011年11月16日，環保部公開了《環境空氣質量標準》第二次公開徵求意見稿，PM2.5以及臭氧等被納入了監測範圍。新標準“擬於2016年全面實施，但各地可自願提前”。

　　北京走在了最前面。2012年1月6日，北京市環保部門首次公佈了PM2.5的一組研究性監測數據，拉開了北京啟動PM2.5監測及發佈工作的“序幕”。

　　廣東、浙江、湖北、四川等多個地區，也開始積極行動：或擬將相關內容寫進政府工作報告，或在進行設備、人員等能力建設。

　　無圖索驥

　　《財經國家週刊》記者了解到，截至目前，國內並無一座城市將PM2.5正式納入污染物監管體系，並制定相應的監管標準；人們關心的信息公開和問責、處罰等細則，暫時還是空白；造成PM2.5的産業等污染源如何調整，也亟待落實。

　　PM2.5的監管與評價，原沒有納入中國空氣質量評價體系中。至少在半年前，大多數中國公眾並不知曉PM2.5為何物，也無從知曉相關評價信息。

　　至今，尚無全國各城市大氣PM2.5污染的統計數據。2011年，中國人民大學和環保NGO“公眾環境研究中心”聯合完成的一份研究報告顯示，中國對PM2.5監管信息的披露，在國際上比較落後。

　　根據世界衛生組織(WHO)的計算模型，發展中國家PM2.5在PM10中的比例佔50%。照此折算，以2008年數據為例，中國113個環保重點城市PM2.5濃度水平達到WHO過渡目標1(35μg/立方米)和過渡目標2(25μg/立方米)的中國城市，分別只有19個和6個；而WHO過渡目標3(15μg/立方米)和WHO準則(10μg/立方米)，則無任何城市達到。

　　按照唐孝嚴院士的説法，“中國城市PM2.5佔PM10的份額一般是50%~80%，大城市一般能達到70%~80%”，50%比例的只是極少數。

　　中國正經歷高速工業化和城市化的進程，以PM2.5為代表的城市空氣污染，在很大程度上是這一發展階段的伴生物。

　　“公眾環境研究中心”主任馬軍對《財經國家週刊》記者説，“許多西方國家也曾經歷這樣的階段，歷史上曾出現過倫敦煙霧事件、洛杉磯光化學煙霧事件、日本四日市哮喘事件等載入世界環保史的大氣污染事件”。

　　馬軍認為，20世紀80年代以來，環境信息公開成為全球環境管理的重要手段，“通過完善城市大氣環境監測，以及通過對監測所得信息的整理和公開，既能提高全社會對大氣污染的關注，也盡可能避免或降低大氣污染對人體健康的風險”。

　　“全球主要國家，都將PM2.5納入了環境質量考核體系。”中國人民大學竺效副教授告訴《財經國家週刊》記者。

　　美國1997年發佈了PM2.5標準，日均濃度限值為65μg/立方米，年均濃度限值為15μg/立方米；2006年修訂PM2.5標準，日均濃度限值為35μg/立方米；取消PM10年均濃度限值。

　　歐盟2008年則發佈《關於歐洲空氣質量及更加清潔的空氣指令》，規定2010年PM2.5的目標濃度限值為25μg/立方米。

　　印度地球科學部和印度熱帶氣象研究所，則聯合推出了空氣質量預報和研究系統，在機場、體育場館等設施周邊共設立了12個監測點，監測PM2.5在內的各種數據，每分鐘更新一次進行播報。

　　源頭治理

　　對於PM2.5的防治，信息公開是第一步；更重要的是如何做好污染源控制。與中國目前空氣污染指數(API)所採用的SO2、NO2和可吸入顆粒物(PM10)明顯不同的是，PM2.5來源極其複雜，除了機動車尾氣、工業和民用燒煤、揚塵等排放外，其還大量來自空氣中的化學反應，即所謂“二次污染”。

　　2012年1月14日，北京市分管副市長洪峰對外表示，北京市PM2.5下降緩慢，最主要的原因是北京市500萬輛機動車尾氣排放；通過對PM2.5的來源分析，發現北京市機動車尾氣排放佔22%，是PM2.5的最大來源。

　　2011年，北京市已淘汰了22.4萬輛老舊汽車，硬性淘汰了5.6萬輛汽車，淘汰汽車的總數達到了28萬輛。

　　杜少中給出的數字是，北京若要完成PM2.5下降的目標，折合需要每年減少40萬輛機動車上路。

　　為達到節能減排目標，北京市油品將率先實行國5標準。另外，《財經國家週刊》記者獲悉，北京市政府正在醞釀恢復已經作廢的“車輛強制報廢制度”，並欲將出租車的強制淘汰年限從8年縮短到5年。

　　除了機動車外，北京的PM2.5，有16.7%來自煤炭燃燒排放，16%來自全市1.5億平方米的建築工地揚塵，全市的水泥廠、汽車噴漆等工業噴塗佔16.3%，農村養殖、秸稈焚燒佔4.5%。

　　剩餘的24.5%，則來自河北、天津等周邊地區。

　　中國能源研究會2011年底發佈的《中國2011能源發展報告》顯示，2005年至2009年5年間，中國煤炭消費總量急劇增長；但分省區看，北京市是惟一累計增幅為負數的地區，煤炭消費量從2005年的3069萬噸，降至2009年的2665萬噸，累計增幅為-13%；而河北累計增幅為29%。

　　洪峰表示，北京市還準備將煤炭消費總量壓至2000萬噸。這需要把北京的燃煤電廠，大批改為燃燒天然氣。

　　河北2009年的煤炭消費總量為2.6億噸。因為粒徑很小，PM2.5在空氣中漂浮的時間更長，甚至可以跨越城市、省際進行遠距離輸送。專家指出，沒有和“鄰居”的聯防聯治機制，靠北京市的單打獨鬥對付PM2.5，恐將難以奏效。

　　北京“兩會”上，針對PM2.5的“跨境污染”，洪峰提議北京應和河北、天津聯防聯治，“建立國家層面的京津冀協調機構”。

　　對這些設想和規劃，一些專家表示只能謹慎樂觀。

　　“聯防聯治，這不是新鮮提法。”環保部一些專家告訴《財經國家週刊》記者，在2010年5月，國辦就下發了《關於推進大氣污染聯防聯控工作改善區域空氣質量的指導意見》，提出到2015年，建立大氣污染聯防聯控機制，形成區域大氣環境管理的法規、標準和政策體系。“讓天津和河北為了你的環保大量關停，像奧運會這樣的特殊時期可以，但平時怎麼行得通？你給人家什麼補償？”

　　國務院發展研究中心産業部部長馮飛告訴《財經國家週刊》記者，從2010年開始，中國車市進入了“汽車市場、汽車與社會協調發展期”。這一時期，汽車帶來的社會問題越來越突出，主要是能源、環境和交通擁堵的問題。馮飛預計，2012年中國車市仍將實現10%的增長，巨大的絕對值增長數量帶來的環境問題，仍然令人憂心。

　　對北京而言，“按照目前的發展速度，還有兩年半時間，就要達到600萬輛(機動車)。”中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉分析説。統計數字顯示，中國機動車排污總量居高不下。2010年，全國機動車保有量近2億輛，排放各類大氣污染物5400萬噸，其中氮氧化物排放量，約佔全國氮氧化物總排放量的1/3。

　　油品質量也是大問題。據國際清潔交通委員會(ICCT)董事會主席Michael Walsh介紹，在過去10年中，中國除了一些主要城市，油品標準一直落後於相應車輛排放標準的要求。其中，硫含量過高是罪魁禍首，直接造成排放物中的氮氧化物、一氧化碳和碳氫化合物升高，顆粒物濃度增加。 2012年1月10日，環保部發佈公告，要求各地對汽油車立即嚴格實施國4標準，這離原規定時間已推遲了1年執行；由於缺乏符合標準的柴油，柴油車實施國4標準的最後期限，再次被拖延至2013年7月。

　　全球最大的汽車技術供應商博世設在無錫的汽車柴油系統股份公司副總王曉東告訴《財經國家週刊》記者，在控制PM2.5方面，高品質的柴油發動機技術不存在問題；但中國的成品油定價機制，導致中國石油巨頭生産高標準油品的意願不強。

　　石油巨頭的理由是：大規模的設備改造，需要時間和資金。

　　“對重要的PM2.5排放源，要進行技術、政策分析；對源的排放提出明確的技術要求和政策要求，並儘快將這些要求和政策信號向社會公佈，以便企業和個人能夠據此進行行為調整和生産方式調整以及技術轉化等。”北京大學環境學院環境經濟學教授張世秋建議，“對各類可能的政策手段進行評估和分析，以篩選出具有控制有效、社會成本較低、易於執行的政策手段。”