燃油成本上漲，運力投入無休，造船融資碰壁……2011年，反映經濟冷暖的航運業問題接踵而至。在日前于上海召開的航運交易論壇上，船東、貨代們討論最多的、也最翹首盼望答案的問題是，行業低迷到底還會持續多久?

　　行業虧損面擴大

　　證券時報記者從寧波、杭州、上海等地的多個船東公司處了解到，由於國內運力過剩，國內煤炭、糧食運輸市場運價已多日連跌，絕大多數船東都在虧本運營。浙江能源集團海運有限公司船運業務負責人告訴記者，公司秦皇島到上海航線的煤炭成本運價是45元/噸，但這條航線的市場價從9月份開始就一直在跌，現在已是30元/噸的年內最低運價。上海錦江船運有限公司一位參會代表告訴記者，秦皇島到上海、寧波航線的散貨保本運價，中小船東一般是37元~39元/噸，以現在的市場價，船東再怎麼壓縮成本開支也是虧本。

　　如果説以浙江能源海運有限公司為代表的船東因為有母公司財力支撐，在運價上吃點虧能熬過價格戰的話，那麼眼下中小船東的日子可以説是舉步維艱，行業洗牌已經開始。

　　今年11月，馬來西亞國際航運公司（MISC）宣佈關閉無利可圖的班輪運輸業，並出售旗下16艘貨櫃船，集中轉向能源運輸，成為最震動亞太航運界的事件。業內認為，MISC退出集運市場，是集裝箱運輸行業向規模化發展的過程中行業洗牌的開始。如果以MISC全球第27位運力排名作為評判標準，排名居其前後的班輪公司恐怕都面臨著類似的經營困局。

　　明年是新運力投入高峰期

　　當行業處於低谷時，低成本調整運力結構便成了大型航運公司普遍選擇的過冬方案。同時，該不該買船也成了這個本已過剩行業的最大爭議。

　　交通運輸部新聞發言人何建中在航運論壇上出示的一組運力統計數據表明，2012年~2013年仍是運力投入的高峰期。何建中説，今年國內運力需求增長是6%，但實際運力卻從年初的4.58億噸增至5.35億噸，新增運力超過16%，交通運輸部初步統計，未來2年~3年，還有2.7億噸新運力將投入市場，經濟危機前的新造船訂單，只有小部分被取消，更多的是交付期被延遲到明年。

　　上述浙江能源集團海運有限公司船運業務負責人則告訴記者，由於國內的大型航運企業早已參與到全球業務競爭，所以儘管有運價下跌和成本上升的巨大風險，但為了搶佔洗牌時期的市場份額，還是會選擇逆市擴張。

　　今年上半年，全球航運業老大馬士基公司就訂造了10艘1.8萬TUE超大集裝箱船舶，以圖擴大市場份額，而中海集運于10月底宣佈斥資11.3億美元購入12艘1萬TUE型船。值得注意的是，中海集運前三季度已經累計巨虧近16億美元，不過中海集團董事長李紹德在論壇上表示，集團在推進超大型船舶訂造計劃的同時，也在積極“瘦身”，拆解處置老舊船舶。

　　中小船公司退出，大型船公司調整運力結構，這個持續時間未知的行業洗牌過程，最終能否達到運力平衡，一如瑞銀經濟學家陶冬近日在國際海運年會上所言：“這是一個馬拉松，我們正在坡上，最好分配體力，等待時機。”