“扛不住，最後還是交了！”小王懊惱地説。

　　上個月中旬，在石家莊市交通運輸局(以下簡稱石家莊交通局)系統內某單位工作的小王，遇到了一件很頭疼的事兒：單位為了籌集高速公路的建設款項，向職工們發出了每人3萬元的集資任務。

　　小王剛參加工作不久，積蓄很少。況且，他對這種集資非常反感，所以，當單位動員集資時，他一直拖著不動。不過，隨著截止時間的臨近，氣氛逐漸緊張起來，他聽説，誰要是不響應集資的倡議，會被視作不支持局裏的工作，會被另眼看待。原來不願意集資的一些同事，開始紛紛籌錢。

　　小王也趕緊借了錢，加入了集資的隊伍，那是一份購買信託基金理財産品的協議，協議還刻意強調，自己是自願購買。

　　中國的高速公路建設在跨越式發展多年後，形成了高度依賴銀行貸款的模式，隨著銀根緊縮，流動性風險日益積累，當下眾多高速公路建設陷入資金短缺泥潭。今年4月，雲南省公路開發投資有限公司(滇公路)向債權銀行發函表示“只付息不還本”。6月，在建的陜西延吳高速公路超半數標段停工，被指拖欠農民工工資至少上億元。陜西省交通廳答覆稱，2011年來，由於國家金融政策緊縮，延志吳高速公路建設資金嚴重緊缺，截至2011年7月，項目建設資金缺口約20億元，累計拖欠工程款等資金12.7億元，其中材料貨款約9億元。向來資金充裕的高速公路，也開始愁錢了。

　　“高速”降速

　　2011年，石家莊計劃“縣縣通高速”的交通建設大業，明顯地放慢了腳步。這兩年，石家莊城市建設“三年大變樣”的旋風，也同樣刮進了交通領域。2010年，石家莊市完成交通運輸基礎設施總投資100億元，創造了驚人的速度。

　　根據公開的報道，石家莊市2010年開工建設的翠屏路工程，實現了“一個月兩座橋、兩個月一條路”的高速，而西柏坡高速僅用14個月就實現主路通車，創造了河北省高速公路建設上的“西柏坡速度”。

　　2011年年初，石家莊市交通運輸局局長賈連海在一次工作會議上宣佈，全市高速公路的總投資計劃年內完成127.3億元，接近“十一五”的總和。建設5條段高速，分別為西柏坡高速、石太二通道、西阜(西柏坡-阜平)高速、石港高速、南繞城高速，建設里程249.1公里，通車里程66.1公里。

　　總投資計劃的127.3億元，全部需要石家莊市交通局自籌。

　　臨近年底，今年年初制定的宏偉目標，鐵定是難以完成了。計劃的五條段高速公路，只開工了兩條——西柏坡高速和西阜高速(連接西柏坡、阜平城南莊與五台山的高速公路)，西柏坡高速已經正式通車，但西阜高速於今年4月份開工建設後，很快便處於半停工狀態。

　　知情人士透露，因為沒有資本金，正式開工不久後，西阜高速始終處於半停工的狀態，沿線的徵地拆遷所需的款項，也沒有著落。

　　從2009年開始，中國大部分地級市交通局，開始由省交通廳“條管”轉為由地級市政府“塊管”，行政隸屬關係的變化，意味著境內高速公路投融資體制的變化。之前，石家莊市境內的高速公路一般由交通廳做業主，資金由交通廳劃撥。而隸屬關係改變後，境內的非省級高速公路，由交通局做業主，資金也變為以自籌為主。

　　而按照公路行業最低資本金要求，高速公路25%的資本金來自交通部和省、市財政自籌資金，75%需要企業自行貸款籌資或通過資本市場融資解決。這意味著，石家莊市交通運輸局，必須籌足25%的資本金，這樣才能滿足銀行貸款的條件。比如，石太二通道，總投資100億，資本金就要25億。

　　“以前交通廳裏直接給我們，收費還了就行；現在我們歸市財政管了，體制一改，廳裏只給1到2億，剩下的20多個億，都要自己籌款。”王建勳説。

　　解決的辦法，是多條腿走路。一部分融資，包括職工融資在內；另一部分是發行債券；最後，就是向石家莊市政府要，不過，石家莊市政府一年還債的本金加利息也很大，這個途徑，基本上不可能。

　　職工“集資”

　　資金缺口仍然很大，光一個石太二通道，就要先籌集25億資金，石家莊交通局的高層，想到了“職工集資”。

　　不過，石家莊交通局宣傳中心主任王建勳強調，“集資”是交通局倡議下的自願行為，系統內的職工們以個人身份，投資中國對外經濟貿易信託基金的一款單一的信託理財産品。

　　當然，這款信託理財産品，只針對石家莊交通局系統內職工，不對外銷售。産品設計的年均利息是10%，半年一付息；從第三年開始還本，第一年還30%，第二年還30%，最後一年還40%，理財産品的最低投資門檻是1萬元。“聽起來，這是收益率很高的一款理財産品。”一位業內人士告訴記者。

　　由石家莊交通局的工會出面，與中國對外經濟貿易信託基金有限公司簽署協議，匯集的資金，收取一定費用後，仍返回到石家莊交通局。不過，對於小王們來説，名義上是購買理財産品，其實沒什麼差別，他們的錢，仍然是交到了交通局系統內各單位的財務，或者是匯到單位指定的銀行賬戶。

　　通過“職工融資”，石家莊交通局計劃籌足5億元。

　　石家莊市轄18個區縣，交通局有31個局直企事業單位，系統內職工共有約3萬人。2009年，石家莊市公交公司也併入交通局，因工資水平低，給它們定的“任務”，是1萬元起。縣級交通局，定的任務是每人3萬元起，而市交通局及直屬單位，一般是5萬元起。

　　雖然是非硬性的指標，但一些下屬單位，還是下達了比如按人頭平均每人3萬元的集資指標。當然，多數是口頭上的打招呼。

　　王建勳説，下屬一些單位可能進行了硬性的部署，不交集資款不讓人上班或不發工資，我們馬上開會禁止這麼做。石家莊交通局的集資，是借鑒外地的經驗，向職工集資，是完全自願的。“我本人也買了這個産品。”王建勳説，“這對職工是很划算的，我們承諾的10%的回報率，大部分人是願意的。”投資效益經過測算，高速公路，到第三年就建好了，馬上會産生收益，還款壓力可以通過拍賣高速廣告和加油站解決。

　　融資平臺

　　不過，即使是“職工集資”目標完成，5億元的資本金，還是難以撬動數額龐大的銀行貸款。

　　石家莊交通局局長賈連海，在今年年初的一次會議上，對交通局打造的融資平臺寄予了厚望，通過融資平臺來籌資，已經刻不容緩，去年，石家莊裕峰投資有限公司去年成立，目前正在準備發行10億元的企業債券。

　　賈連海説，還要力爭使裕峰公司三年後上市。

　　實際上，專門為高速公路建設而成立融資平臺，石家莊在河北省內並非第一個，河北省張家口市交通局，早在2006年就成立了自己的融資平臺，由於運作成功，成為河北省內爭相效倣的對象。

　　從2006年開始，河北省張家口市交通局，將項目業主由原來的交通局轉換為通泰高速集團，高速公路的建設和收益，由政府還貸轉為企業經營，並吸收沿線區縣政府入股合作。

　　這一模式，被形象地稱之為高速公路商品化，地市級的公路建設和運營，實行統貸統還，“公路收費”意味著穩定的現金流。近幾年，交通領域的融資平臺逐年增加，既有省級的，也有地市級的。

　　業內人士説，從運營的角度來説，這種模式解決了融資這個棘手的問題。目前，通泰集團正在運作的京尚、京蔚、張賽項目都採用了這種方式，通過融資平臺融得3個多億。

　　知情人士説，幾年前，石家莊市搞融資平臺時，也鼓動交通局成立融資平臺，當時，交通局的資金還比較充裕，就沒有實施。現在形勢驟變，河北省內已經落後，資金焦渴的石家莊交通局，急於補上這一環。

　　作為石家莊交通局的融資平臺，石家莊裕峰投資公司，也正在通過規劃建設公路兩側加油站和服務區、經營公路廣告、發行企業債券等方式進行融資。高速公路廣告拍賣、加油站使用權等優質資産，在融資平台中進行打包運作，把這些競標、拍賣後，補充資本金。

　　為此，賈連海曾樂觀的估計，西柏坡高速、石太二通道等5條高速建成後，加上張石高速，交通局將日進賬千萬元，還有物流園區、綜合場站等收益，年收入將達到50個億左右，形成穩定的現金流。

　　只要籌集足夠的資本金，高速公路這個蛋糕，自然有民間資本來爭搶。王建勳説，願意來投資的公司還是很多的，效益好人家自然就來了。例如，石太二通道建成後，一天通行費收入就300萬，許多民間資本，已經對這條高速公路，表示出了強烈的投資願望。

　　(文中小王為化名)