受世界經濟持續低迷及近期多國災害頻繁影響，全球貿易量持續降低，國際物流服務供過於求，國際多家航運業巨頭航線萎縮。花旗銀行集團近日分析認為，全球幹散貨運輸低迷前景仍將持續兩至三年。

　　儘管到2010年底，國際集裝箱運輸市場需求基本恢復並略超過2008年國際金融危機爆發前的水平，進入溫和增長期，但國際物流企業仍然面臨資金緊張、利潤下滑等困境。

　　運價下跌造成的衝擊難以消化，航運業運價下跌尤其明顯。此次國際金融危機前，國際航運市場維持了5年的高運價，極大地刺激了造船需求，許多造船企業手持未來3至4年的訂單。但突如其來的金融危機使這一快速發展勢頭戛然而止。燃油費、人工費等持續上漲無疑為國際物流業火上澆油。

　　在市場需求疲軟的狀況下，降低成本成為物流企業重整旗鼓、搶佔制高點的一個可行的策略，當然，這要以保證服務質量為前提。國際物流企業應針對不同成本的屬性和規律，建立健全各項成本控制的規章制度，嚴格控制燃油費、人工費等成本。

　　“舍快求慢”，減速航行不失為節省成本的好辦法。世界上最大的集裝箱航運公司馬士基在2009年夏天封存了才使用5年的6艘號稱世界上航速最快的大型集裝箱船“馬士基博蒙特”號。這種船時速能達到30海裏，而普通集裝箱船的時速大約只有22海裏。2010年，馬士基再次訂購若干船舶，均為容量大但功率小的低速航行船舶。此外，在船舶調度上，減少空放距離，爭取回程貨物，減少等待時間等，也可以為企業節約成本。

　　外包經營策略當前更受青睞。物流企業承接客戶的作業負荷越來越多，但航空公司和船運企業在過去的幾年都經歷了鉅額虧損，沒有財力進行更多的新增運力投資，因此後金融危機時代全球空運和海運回暖可能在未來兩到三年內帶來季節性運力短缺。一些物流巨頭於是開始考慮租賃或者購買船舶承運人的船隻進行運輸。同時，還需要整合空運、海運、公路以及鐵路運輸在內的多種運輸模式來緩解運力的短缺。例如，敦豪集團正在進一步對運輸和中轉設施進行投資，併發展更多運輸合作夥伴。而另一家國際物流巨頭TNT已經通過收購本土的公路運營商來加強自身的網絡建設，同時將國內的公路運輸網絡與其在國際上的公路、航空和航運網絡連接。

　　顯而易見，國際金融危機改變了國際物流業的現實，只有那些業務多元、具有全球視野並能妥善應對震蕩的物流企業，才可能成為贏家。(袁 靜)