據外電報道，以礦石原料生産、供應為基礎而涉足運輸的巴西淡水河谷集團（Vale），儘管建造了全球最大型的礦砂船隊（VLOC），原構思于巴西與中國的礦石運輸線上運作，以圖壟斷産供銷售，至今已六個月過去了，仍未完成一宗生意。　

　　淡水河谷的計劃，包括投資23億美元建造19艘VLOC,並開闢巴中航線，引起中國船公司的強烈不滿，認為此舉將使運力過剩的情況進一步惡化，令運費下跌，造成全行業虧損。

　　淡水河谷從中國熔盛重工和韓國大宇造船公司訂購船隻。公司09年以58億美元代價從韓國STX泛洋航運公司租用了8艘礦砂船，租期25年。這些合同由當時的行政總裁Roger Agnelli負責，減少依賴外間的航運公司及降低運費風險，同當前通常使用的巴西至中國的貨船相比，Vale訂購的是40萬噸載重船，運力比常規船要大一倍，原計劃從今年開始，在該航線上每年承運1.3億噸鐵礦石，亦打算投資13.7億美元，在馬來西亞設立礦砂分銷中心，處理礦砂船裝卸和駁運。常濤指出，在該處轉移貨物到較細的船隻再運輸到中國，會增加運費，亦會削弱大型船隻的收入和燃油效率。

　　今年9月，淡水河谷中國公司的首席財務總監唐宏宣佈，淡水河谷已經接觸中國的船公司，出售或者出租此種船舶，但還沒有任何交易達成。

　　中國船東協會副主席張守國表示，協會建議航運公司不要接受淡水河谷的船隻，而該協會成員掌握了全國運力的80%.“對淡水河谷來説，停止造船最為重要。市道已經很差，多餘運力會令情況進一步惡化。”中國鋼鐵工業協會秘書長張長富表示，只要供貨商不操縱鐵礦石價格，該協會對其航運業務無任何意見。

　　在今年六月，由於歐洲顧客的要求和中國港口的草案未定的原因，首航目的地由大連改為意大利。但淡水河谷行政總裁Ferreira表示，在有需要的情況下，船隻“肯定”會駛往中國。當月亦宣佈，大連、青島和浙江的馬跡山港口有能力負責大型礦砂船。

　　青島港口表示，因為某些“限制條件”，青島港口不能開放其設施。馬跡山港口、大連港集團和交通部門對此暫無回應。