這次鐵礦石除了價格出現下降之外，還有一個現象值得大家注意，那就是運輸鐵礦石的海運費。按道理説，礦石價格下跌，進口數量也會減少。礦石的海運費用應該一同下降。但實際的情況是，滿載礦石的船隻，目前依然忙碌地穿梭在澳大利亞、巴西至中國各大港口的航線上，而礦石的海運費價格，也漲到歷史的高點。為什麼國內港口已經囤積了大量鐵礦石，還有人依然源源不斷地將礦石往中國運呢？海運費暴漲背後誰會獲利呢？我們再來看看記者的調查。

8月份以來，波羅的海海岬型船指數持續高漲，8月初只有1250點，而到10月25日已經漲到了2161點，短短兩個半月內大漲約73%。海岬型船以運輸鐵礦石為主，一旦指數大漲，背後代表了海外鐵礦出口到中國的數量正在增加。為何礦價下跌還有這麼多礦石雲集中國？業內人士認為，礦價下跌初期，許多國內鋼企向海外搶購便宜礦。而現貨低於長協礦産生的差價，也導致海外三大礦山巨頭加快執行長協礦的裝貨和發運。上下游同時加大運輸量，自然導致運貨船舶大增。

  上海泛礦貿易有限公司總裁高翔，礦山推現貨推的比較多 就把這個（波羅的海）指數就給推上去了 據我們所知 很多礦山它是在現貨市場 運費市場和運費的期貨市場兩樣它們都參與的 所以説 這個裏面它們也有一個聯動的效應

  上海馭祥國際物流公司總經理王德輝告訴記者，前兩個月，應該説因為鐵礦石剛剛開始跌價，國內（鋼企）需要收集一些庫存，因為年底（收集）一些庫存。相對來説（航運）需求量相對比較大一點。

  值得關注的是，雖然此輪鐵礦石下跌導致全球三大鐵礦石巨頭收入減少。不過，鐵礦石海運費的提升卻給三家企業提供了額外的豐厚收入。業內人士介紹，三大鐵礦石供應商手中握有大量的幹散貨運力，佔全球運力總量的三分之一。由於海運費與礦價是捆綁的，運費提升會直接轉嫁到鐵礦石到岸價上，最終由鋼企承擔，而礦山企業卻可以借此彌補礦價下跌的損失。因此，業內人士也質疑，以前鐵礦石價格和幹散貨指數基本處於“同漲同跌”的態勢，今年出現這種礦價暴跌而運價暴漲的背離走勢，其中也許有人為操控的影子。

上海馭祥國際物流公司總經理王德輝告訴記者，運價以及礦石的價格基本上是綁在一起的，用我們的話説，是一種CIF（成本加保險費加運費）的價格，現在礦石的價格定死了，在運力這一塊，他們（礦山企業）有可能聯合這些船東，在運力這一塊有可能聯合船東從裏面獲取一部分利潤。