船東協會欲再諫發改委阻40萬噸航道審批

　　淡水河谷“巨輪計劃”遭航運業抵制

　　在建設分銷中心被否決後，淡水河谷再度受挫：因為沒有通過主管部門的審批，淡水河谷的40萬噸級巨輪“V aleB razil”號，只能從原定的停靠大連港轉向意大利。但淡水河谷斥鉅資建造的“巨輪計劃”卻並未在尷尬中停滯。

　　淡水河谷高層在日前接受《經濟參考報》記者採訪時表示，淡水河谷的建造大船計劃不會暫停，目前正在和中國政府積極溝通，等待有關部門的審核，手續齊備後，40萬噸級巨輪將在中國港口停靠。

　　而國內船東協會和鋼鐵行業對淡水河谷大船的意見出現分歧。一方面，鋼鐵企業表示出對淡水河谷40萬噸級船舶的歡迎之意；另一方面，中國船東協會已經開始準備第三次向發改委等部委上書，試圖阻撓40萬噸級泊位和航道的審批。

　　阻礙

　　“巨輪計劃”遭遇審批門檻

　　因為運程較遠，海運費大幅波動令淡水河谷在中國市場的鐵礦石價格優勢遠遜於必和必拓和力拓公司，淡水河谷因此試圖彌補自己運費方面的軟肋。建造40萬噸級的大船和設立分銷中心成為其中最為重要的計劃。

　　記者了解到，6月23日，中國交 通 建 設 股 份 有 限 公 司 網 站 公 告稱，大連港30萬噸級礦石碼頭升級改造工程竣工，該碼頭“具備靠泊40萬噸級礦石船的能力，成為繼青島董家口礦石碼頭後，國內第二座可靠泊40萬噸級礦石船的大型深水碼頭”。然而，就在同一時期，淡水河谷申請其“V aleBrazil”號停靠大連港，卻意外遭到否決，只能 從 原 定 的 大 連 港 停 靠 轉 向 意 大利。

　　而早在2008年8月份，淡水河谷與中國造船廠簽訂12艘40萬噸位大型貨船訂購合同，投資總計約16億美元，不僅如此，淡水河谷還多次考察中國港口，在青島董家口港區和大連港都曾經洽談合作並希望建立分銷中心。而2009年開始董家口港區正在建設的三個40萬噸的礦石碼頭，也被認為將定向給淡水河谷裝卸礦石使用。

　　然而，2010年淡水河谷建設分銷中心的計劃在審批時被相關部門否 決 ， 其 巨 輪 計 劃 至 今 也 難 以 實現。“儘管分銷中心的計劃也被迫擱淺，但是隨著建造的大船下水，能否停靠在中國港口成為‘迫在眉睫’的事情。”一位不願意透露姓名的人士這樣對《經濟參考報》記者説。

　　按照中國海事規定，國際航行船舶在抵港前，須由船方或者代理方向海事管理機構提交進港申請，同時報海關、檢驗檢疫、邊防等口岸及機構，經批准後方可進港。此前，往返于巴西、中國的礦砂船，多以17萬至20萬噸級好望角型船為主。

　　上述人士坦言，“審批”成為橫在40萬噸巨輪和中國市場之間的最後一道坎。為此，淡水河谷也曾多次和中國相關部門進行溝通，但因這樣的巨輪在中國港口停靠從未有先例，想要通過審批且順利停靠顯得非常困難。“我們沒聽説，因為安全理由及環境因素，中國監管機構就不批准30萬載重噸以上的幹散貨船進入中國港口。”中國船東協會常務副會長張守國在接受《經濟參考報》記者採訪時表示。但他強調目前航道通行40萬噸級船舶的條件不具備，不僅有擱淺的危險，而且還會嚴重影響碼頭的效率，需要仔細評估。

　　顯而易見的是，如果監管機構認為港口不具備通航40萬噸船條件而不予辦理進港手續，則淡水河谷大船永遠無法在中國沿海泊船。那麼，淡水河谷針對中國市場的“巨輪計劃”就很難實現。

　　態度

　　船東協會“反對”中國鋼廠“歡迎”

　　中國船東協會內部人士向《經濟參考報》記者表示，協會已經代表中國航運會員企業，兩次上書發改委，反對40萬噸航道和泊位的建設審批，並且中國船東協會也曾多次公開發表反對大礦山壟斷海上運輸的呼聲。據了解，40萬噸級港口航道、泊位的審批和建設主要是由發改委負責。

　　上述人士對記者透露，目前協會正在廣泛收集會員企業的意見，並在近期將組織專題會議進行研討並統一意見，將根據需要第三次上書國家發改委，阻止發改委對40萬噸級航道、泊位項目的批復。

　　“大型深水河運的建設都要有基本建設的審批程序，據我了解，現在這些程序沒有完成，有些還在論證，有些還在上報。如果現在有聲稱已經具備這樣的泊位和航道，一定是違法的。”張守國稱。

　　他同時坦言，如果審批程序都獲得通過，中國船東協會關注的重點將是淡水河谷是否按照正常的市場規則來運作、是否存在不正當競爭行為、是否濫用優勢地位。他以濫用優勢地位舉例稱，淡水河谷以很低的鐵礦石價格來補貼航運，這樣就比澳洲的礦石有優勢，並造成其他的航運公司卻無貨可運，這就形成了不正當競爭；並且淡水河谷不能進行行業歧視，指定礦石只能由自身船隊運輸。

　　記者了解到，由於擔心淡水河谷會利用手中大量鐵礦石進行囤積或者拋售，將進一步操縱中國的鐵礦 石 市 場 ， 並 對 産 業 産 生 巨 大 影響，無論是2007年巴西淡水河谷公司曾計劃在日照、上海等港口建立堆場，還是2008年開始建造大船和洽談建設分銷中心合作港口，中鋼協代表的中國鋼鐵行業一直持“質疑和反對”態度。

　　但值得注意的是，就在船東協會代表中國航運業對淡水河谷40萬 噸 巨 輪 靠 岸 表 示 強 烈 反 對 的 時候，中國鋼鐵業的聲音卻發生了逆轉。

　　“這對中國鋼鐵行業未嘗不是一件好事。”河北一家大型鋼鐵企業採購公司負責人在接受《經濟參考報》記者採訪時坦言，2009年鋼廠反對淡水河谷建造大船和建設分銷中心，是因為考慮到如果有大量的現貨礦衝擊中國市場，將會進一步動搖長協定價機制，無論對穩定價格還是對鐵礦石談判均會産生不利影響，但是，目前情況已經發生變化，鐵礦石已經轉向靈活的定價模式，在供求決定價格這一基本原則下，淡水河谷將大量的鐵礦石運送到中國，中國市場的鐵礦石供應量將增加，必然會增加鐵礦石市場供應的競爭，無論從保證鋼廠供應還是穩定價格角度都會起到有利的作用。

　　“目前整個市場情況已經發生變化，我們也在不斷觀望。”中鋼協一位主要負責人在接受記者採訪時表示。

　　影響

　　淡水河谷巨輪衝擊航運市場

　　儘管中國鋼鐵行業和航運業出現“不同聲音”，但不可否認，巴西淡水河谷數十億美元打造的“40萬噸級船隊”，不僅重塑了一條巴西到中國的航運法則，同時也令本來就很艱難的中國航運市場“雪上加霜”。

　　記者了解到，淡水河谷計劃要建40萬噸級散貨船正值航運市場最火爆的時候，擁有自建船隊是其降低成本的有效途徑，但目前航運市場已發生巨大變化。淡水河谷35艘40萬噸級散貨船相當於1400萬載重噸的運力，佔目前全球海岬型船隊運力的6.3%。

　　業內人士指出，淡水河谷的35艘40萬噸礦石船一旦全部投入市場，或將改變目前幹散貨海運市場的船舶結構和運價水平。淡水河谷40萬噸級散貨船遭到中國船東集體抵制，這一方面是因為當前航運市場低迷，運力明顯過剩；另一方面也表明，航運企業擔心淡水河谷將來會壟斷航運市場。

　　張守國對記者表示，目前航運業非常低迷，運力過剩現象十分嚴重，巴西淡水河谷40萬噸級散貨船將會對中國航運業和世界航運業帶來很大的衝擊，航運市場的恢復更加遙遙無期。截至10月28日，BD I報收2018點，創近三周最低位。

　　中投顧問高級研究員黎雪榮對記者表示，2011年幹散貨貿易量預計增長約為4%，而船隊規模將達到6 0 0百 萬 載 重 噸 ， 增 長 將 達 到12%，數據顯示供需層面仍然存在巨大壓力。

　　瑞銀證券分析師饒呈方表示，幹散貨船隊2011年9月同比增長1 0 .1 %， 好 望 角 型 船 同 比 增 長12 .5%；2011年和2012年幹散貨新船交付的運力增速分別為22%和17%。幹散貨市場運力過剩的局面未來兩年仍將加劇。

　　張守國表示，在目前航運業低迷的情況下，淡水河谷的40萬噸級散貨船投放市場後會進一步增加運力過剩的局面，這使得價格競爭更激烈，人們對航運業的預期會更悲觀，加速一些航運企業的倒閉。他認為，如果航運企業將來出現大規模的倒閉現象，屆時淡水河谷不但會壟斷礦石價格和供給，還會控制整個海運市場。並且，淡水河谷的做法一旦成功，其他的礦石巨頭可能會競相效倣，那樣的話對全球的鐵礦石供應和海運市場都是災難。（記者　楊燁　實習記者　張彬）