卡斯柯壟斷中國地鐵信號“內情”

　　方輝

　　9月27日上海地鐵10號線追尾事故的初步調查結果，將責任鎖定在人為操作失誤，基本排除了事故發生與信號故障之間的直接聯絡，但10號線地鐵的信號設備供應商卡斯柯信號有限公司(以下簡稱“卡斯柯”)卻並沒有被人們忘記，這家號稱佔有中國地鐵信號市場半壁江山的公司因接二連三的信號故障而“聞名”。

　　《中國經營報》記者調查發現，卡斯柯公司自成立之日起就有著濃厚的系統內企業色彩，26年來一直在國內軌道交通建設中經營信號系統，以至於今日國內大部分已建成和在建的地鐵項目多有其身影。而壟斷的背後既有相關技術的高門檻，也有中國地鐵建設大躍進的宏觀背景。

　　“國産化”經營

　　作為中國鐵路系統第一家中外合資公司的卡斯柯成立於1986年，由中國鐵路通信信號集團(以下簡稱“通號集團”)和阿爾斯通(中國)投資有限公司共同出資成立，註冊資金為1億元，兩個股東各佔50%的股份。

　　按照知情人士的説法，通號集團與法方合資的初衷是學習國外先進的鐵路軟體系統，其中信號是重點，但當時誰也沒有料到日後中國軌道交通會有如今規模的發展，尤其是城市軌道交通的興起。

　　成立之初的卡斯柯並沒有大的作為，直到1994年，卡斯柯與當時的外方母公司阿爾斯通一起拿下了上海地鐵1號線信號系統ATC(列車自動控制系統)的合同。這是當時國內第一個具備列車自動駕駛(ATO)功能的固定閉塞地鐵信號系統。

　　此後，1996年卡斯柯中方母公司通號集團獲得了伊朗德黑蘭地鐵1、2號線ATC系統總集成合同，並將這兩條地鐵的ATS(自動列車監控系統)項目合同交給卡斯柯公司。

　　在卡斯柯不斷從母公司手上獲得項目的同時，中國的軌道交通也在醞釀大變革，1997年、1998年，中國鐵路進行第一次大提速，京廣、京滬鐵路全面實現電氣化，中國的各大主要鐵路幹線都在逐漸告別人工操作模式，自動化需求日益高漲。

　　1999年和2001年，國務院辦公廳轉發原國家計劃委員會《關於城市軌道交通設備國産化實施意見》(國辦發〔1999〕20號)和《關於城市軌道交通設備國産化實施方案》(計産業〔1999〕428號和計産業〔2001〕564號)，提出要確保城市軌道交通車輛和機電設備平均國産化率不低於70%。

　　而彼時國內的從事鐵路自動化的企業屈指可數，卡斯柯算得上是行業中的佼佼者。按照卡斯柯自己提供的資料顯示，上海地鐵1號線和伊朗德黑蘭項目的實施，使卡斯柯掌握了核心的鐵路信號系統技術。

　　公開資料顯示，截至目前，國內使用卡斯柯信號系統的已建成和在建地鐵項目為28項，其中20項集中在北京和上海，正在修建中的北京地鐵9號線和房山線均在其中。

　　在其總部所在地上海，卡斯柯公司承包了地鐵1號線、10號線的信號系統。除京滬外，卡斯柯生産的信號系統還涉及大連、長春、天津、深圳、廣州、伊朗德黑蘭等多個城市的地鐵線路。

　　上海“試驗”

　　一份名為《卡斯柯公司地鐵信號系統國産化報告》(以下簡稱《卡斯柯報告》)的文件顯示，卡斯柯將自己的技術起步和技術國産化鎖定在上海地鐵1號線與伊朗德黑蘭地鐵兩個項目上。

　　《卡斯柯報告》稱通過上海該項目，公司培訓和鍛鍊了一支熟悉地鐵信號系統的地鐵工程師和管理人員隊伍，而德黑蘭的項目建設則成為了卡斯柯將ATS作為地鐵信號技術國産化的突破口。

　　而上海作為卡斯柯的大本營，公開資料顯示，上海1、3、4、10號線以及明珠線二期工程，其信號系統都與卡斯柯簽訂了相應的合同，雖然已建項目中的信號故障並不少見，1號線地鐵就曾于2009年12月因信號系統誤發速度碼，導致兩列車側面相撞。

　　一位業內人士告訴記者，雖然卡斯柯的信號系統不夠完善，故障頻出，但這並沒有影響到其在全國的擴張，“在溫州事故之前，很少有人關心鐵路信號的問題，在外人看來這是一個簡單的技術，但實際上很複雜。”

　　從上世紀末開始，中國鐵路屢次提速，全國性的鐵路電氣化改造一直持續至今，而近年來的動車、高鐵、地鐵的建設更給卡斯柯提供了廣闊的市場空間。

　　資料顯示，2000年之後，卡斯柯公司的業績始終保持著年均30%左右的增速，而得益於城市軌道交通的大發展，2006年卡斯柯公司地鐵相關市場合同已佔公司全年市場合同總額的一半。

　　難撼動的壟斷

　　據記者了解，卡斯柯的技術進步伴隨著其在中國軌道交通領域，尤其是地鐵、輕軌等城市有軌交通上的壟斷經營。

　　1994年拿到第一份地鐵信號建設合同時，卡斯柯在合同金額的比例不到10%，而在2006年建設北京機場線時，其所佔比例提高到了45%。

　　雖然在溫州事故、7月上海10號線逆行、此次追尾之後，卡斯柯的信號技術已經飽受爭議，但卡斯柯在國內行業內的領先地位至今難有人能撼動。而在業內看來，卡斯柯不僅起步早，而且其與鐵路系統千絲萬縷的聯絡，也是其逐步成為行業巨頭的重要因素之一。

　　但在許多受訪的業內人士看來，卡斯柯的成功主要得益於其母公司體系下的聯合商業模式，其中屬於通號集團全資控制的北京全路通信信號研究設計院有限公司(以下簡稱“通號院”)起著不可替代的作用。

　　一位與卡斯柯公司有過合作關係的知情人士向記者描述，卡斯柯的業務壟斷很大程度上依賴於通號院的協調，這個半事業半企業的機構集中了國內一大批軌道設計方面的專家，是國內最具權威的軌道研究機構，因此該院在全國範圍內的軌道交通的設計、建設方面都有相當的話語權。

　　“雖然各地的地鐵信號都走招標程序，但卡斯柯因為與‘通號院’的親緣關係，佔盡優勢，‘通號院’的設計配上卡斯柯的産品，再加上通號集團的集成項目，大部分環節都可以在一個體系裏完成。”上述人士告訴記者，目前卡斯柯的信號系統已經在中國形成壟斷之勢，“覆蓋率應該超過60%”。

　　他説，通號集團作為國內首屈一指的軌道交通建設集成商，從經濟角度來看，選擇自己旗下的産品自然能節省很多成本，集成效果也會更好，這符合地方政府的要求，另外國家對國産化的要求也讓合資性質的卡斯柯更受歡迎。

　　雖然溫州動車事故已經讓通號院飽受指責，其後，全國鐵路系統都被要求，在涉及的上萬公里高速鐵路和城市軌交中，排查和整改通號院設計研發的産品。但截止目前還沒有跡象表明，通號院與卡斯柯在中國軌道交通建設中的地位受到了明顯影響。

　　“大躍進”背後的技術壁壘

　　在上海地鐵相撞之後，不少地方地鐵部門都紛紛表示本地的地鐵信號系統並不是來自卡斯柯，以消除公眾的擔憂。業內人士表示，卡斯柯的系統並非行業內最好，但它 “性價比”相對高，是綜合對比的選擇。

　　但在北京交通大學運輸學院教授趙堅看來，地鐵建設中各種系統混雜匯集的現狀也反應了管理的混亂。

　　他告訴記者，城市軌道交通的建設管理應該由地方建設部門操作，但實際上鐵路部門做的事情很多。“現在有的地方用西門子的信號系統，有的用法國的，往往同一條鐵路上匯集了幾個供應商的信號系統，最後的集成和協調就變得十分重要了。”趙堅説，地方招標也考慮商品的性價比，但“性價比”的評判標準現在尚難統一。

　　事實上，關於卡斯柯的行業壟斷除了其母公司的主觀原因外，中國軌道交通建設的高速度也不可忽視。

　　據記者了解，按照各地的規劃統計，“十二五”期間全國各城市地鐵、輕軌規劃線路建設里程將達到2600公里，建設投資規劃額將達1.27萬億元。而此前中國交通運輸協會副會長焦桐善對媒體表示，到2020年，國內將有40個城市建成城市軌道交通系統，總里程將達到7000公里。

　　中國大規模鐵路建設的歷史並不長，由於過去鐵路系統技術由少數國企所壟斷，導致技術研發基本與民營企業無緣，短期而快速的建設，也沒有給後起的企業充裕的研發設計時間，而國外先進的企業一般都有至少20年的技術積累，因此，中國地鐵建設中有大量鐵路系統企業參與的現象在所難免。

　　但此後中國的地鐵建設依然延續傳統，由於鐵路與地鐵兩大系統在信息系統、施工工程等方面的緊密聯絡，專業施工的要求使得國內早期地鐵項目工程，大多由鐵道部下屬企業來操作。

　　業內專家表示，地鐵建設的高門檻也為卡斯柯提供了壟斷的條件，由於中國大規模建設的歷史短，而原先鐵路系統的企業又多，地鐵建設中大量鐵路企業參與的事實不容質疑。

　　一位過去從事電氣化鐵路建設，現在在南方多個城市做地鐵建設規劃的工程師向記者表示，我國的鐵路建設中一直強調技術的國産化，包括前兩年快速建設的動車和高鐵，“雖然我們的技術開始都是引進的，但國産化的速度也很快，也是考慮安全，這個安全是整個軌道交通的安全”。

　　在上述工程師看來，鐵路建設一直是以國有企業為主，電氣化鐵路開始建設後，鐵路信號技術的發展依然延續了國企主導的傳統，而且由於技術水平要求高，民營企業一直無力涉足。

　　因此，從目前的狀況來看，沒有更好的國産信號系統，卡斯柯依然被廣泛使用的局面難以改變。

　　據記者了解，現在鐵路信號領域的企業還有和利時、北方交大、浙大網新等，但起步較晚，與有25年曆史的卡斯柯相比還顯的弱小。

　　鐵道部前部長談信號系統

　　關鍵技術有求他人，被欺負的滋味太難受。高速鐵路的信號系統被法國的一家小公司壟斷，我國鐵路買了很多設備，他們就是不轉讓技術。有一次我親自與他們談也不行，氣的想拍桌子，但後來還是不得不用這家公司的産品。那真是奇貨可居，不但價錢貴，而且在技術上嚴格保密，連增加一副道岔也必須由法國人修改軟體。他們回家過聖誕節，工程只能停工。後來逼得我們下決心開發自己的信號裝置，取得成功。事實教育了我們，核心技術是難以買到的，有的雖然能夠買來，但如自己沒有一定的水平，不僅很難消化，甚至沒有討價還價的資格，只能“挨宰”。

　　——鐵道部前部長傅志寰