打車為什麼越來越難？北京出租車現狀調查

　　新華網北京10月3日電 （記者舒靜、王薇、李志勇）“北京出租車越來越難打”正成為很多出行者的切身體會：早7時至9時，晚5時至7時，節慶日、下雨天……有那麼幾個時間節點，盼望帶紅燈的空車，就像盼望心上人一樣得望眼欲穿，打車不僅需要運氣還得有耐心。

　　更奇怪的是，乘客打不到車心裏有氣，出租車司機也抱怨連連，説“這行太難做，不拼命幹就掙不了錢。”矛盾和悖論的背後，究竟誰的權利受損，誰又在獲益？打車難的困境，折射出行業的哪些頑疾？

　　直擊：打車遭遇三大困擾

　　“越著急越不好打”，談起打車經歷，高女士説。每天早晨，她都要送孩子上學，從家到學校車程僅需15分鐘，但等出租車就需20分鐘。為打到車，一家三口每次分別站在馬路兩側，“看誰先打上車”成為一項家庭“比賽項目”。

　　“今年以來打車尤其難”，成為很多北京市民的心病：趕上早晚高峰，小區和寫字樓附近便“一車難求”；遇到節假日，大型商場和公園周圍就“出租告急”；碰上下雨天氣，出租車則“千呼萬喚始不來”。記者採訪發現，乘客打車至少遭遇三大困擾。

　　困擾一：遭遇拒載、打車像“搭車”。“不明白為什麼那麼多車就是不停！近了不去、遠了不去、堵車也不去……”在一家公司上班的夏小姐説起被拒載的經歷，非常不解。有天早晨，她急著去東三環，在路邊站了半小時，一連過去幾輛空出租車，但要麼打著暫停營運牌、要麼問了地方就揚長而去；時間一分一秒過去，她等得又急又氣，好不容易打車到目的地，已經遲到了整整一小時。

　　困擾二：“趴活兒”、漫天要價；西單、王府井、北京西站、北京站……北京部分場所附近有個奇怪現象：一邊是打不到車的乘客，一邊卻有多輛空車等在路邊這其實就是司機在“趴活兒”。近日，記者來到北京西站北廣場調查，發現這裡停著多輛空出租車，記者上前詢問能否去西客站南廣場附近，卻接連遭到三位司機拒絕；有名司機同意去，但原本起步價十元的路程，他堅持要50元，另一名司機則開口就要80元，稱得上“漫天要價”。

　　困擾三：提前叫車車不應；撥打96103等約車電話，也是打車的選擇之一。記者近期幾次嘗試這一方式，發現非高峰期時，提前一天或一段時間約車，幾乎都可順利乘車，只不過要多交3元預訂費。然而，在惡劣天氣裏約車，卻往往叫車車不應。曾在國外生活多年的張女士對此頗有怨詞：“國外的約租車服務相對成熟，非常方便。但在北京，好幾次去機場著急約車，回復都是‘附近沒有車’。”

　　出租司機：現實原因與生存苦衷

　　記者就此問詢出租車司機時，他們多數表示也很無奈。説起拒載，一名姓李的出租車司機説，這個行業是“又苦又累不掙錢”，所以一般情況下司機不會有活不拉，有時打著停運牌，是因為確實有事或要交班，這時不停車並非“拒載”，問過乘客目的地後又不去，才能算“拒載”。當然確實存在真正拒載的情況，“油價上漲使成本越來越高。”北京京通出租汽車公司一名姓宋的司機説，“很多人不願去擁堵地段，因為堵車時拉活不僅虧錢，還費油費時間。本身開出租車的人生活都不寬裕，掙不到錢就會打小算盤，不能總虧本吧。”

　　至於雨雪天打車難，宋司機則解釋説，雨雪天大部分車都因堵車而壓在路上，還有部分司機怕不安全而不出車。“雨雪天視線不好，一剮蹭就得賠個萬兒八千的，回去公司還要罰，保險的20%也要個人出，這樣一來，甭説半天，一個月都白幹了。”這種天氣下，儘管公司要求保證出車率，但“司機就是不出車，也沒任何辦法。”

　　對於“趴活兒”，北京銀建出租汽車公司一名王姓司機向記者介紹説，有些司機確實會等在車站或商場外漫天要價，拉走部分著急走或不清楚情況的外地人。王師傅説，這類行為違反行業規定，但敢這樣做的司機一般都“有點關係”，不怕被罰。

　　同時司機們也説，機場、火車站難打車，部分原因是很多司機“不願或不敢去。”王師傅説，“比如輪胎上有泥點，到火車站就得罰200元。車身臟不臟，座套幹不乾淨，標誌證件齊不齊全……有些稽查人員會以各種理由罰款，很多司機都不敢去火車站。”“機場1、2號航站樓停車位很少，去了沒排到就只能在路邊蹭著等，最難過的是夏天，開著空調等吧，費油心疼，不開空調吧，太熱了難受。3號航站樓停車位倒多些，但連推著自行車賣盒飯的都沒有。你説説，誰還去呀！”新月出租公司的聶師傅説。

　　管理部門：供求不平衡與交通擁堵

　　對於“打車難”問題，北京市交通執法總隊違章處理處處長岳秀軍介紹，這其中存在管理問題，但主要問題仍在於市場供求。

　　從7月10日到9月5日左右，北京多以家庭旅遊為主，這時是出租車客流高峰，且這一高峰與每年鐵路暑運結合到一起，客流壓力較大。十一長假則基本以出京遊為主，出租車客運壓力反而會減小。11月20日左右，北京的賓館飯店進入淡季，出租車行業也隨之進入淡季，到春節前後幾天才會迎來客流小高峰。

　　岳秀軍表示，這種不均衡的客流分佈給出租市場供求帶來很大影響，在客流高峰期形成了一定程度的“打車難”，但又不可能按客流最高時期來配置車輛，否則淡季會造成更多司機拉不到活。

　　另一方面，目前交通擁堵也使出租車市場的供求關係形成不平衡。”不堵時本來10分鐘能跑完的活，因為擁堵要花30分鐘，車輛使用效率下降，從能跑3次到只能跑一次，等車的人肯定會增加。北京目前有6.6萬輛出租車，如果道路交通不堵的話完全能滿足現有需要。”岳秀軍説。

　　另外，2011年初北京開始實施車輛限購政策，加上每週限行、城區停車費大幅增長等因素，使一些以前開車上下班的人不再開車，這也在一定程度上增加了早晚高峰期出租車的壓力。

　　業內專家：癥結在於隱蔽的“壟斷”

　　而在一些業內專家看來，打車難問題背後，折射出行業長期存在的弊病。長期研究出租車問題的傳知行社會經濟研究所研究員由晨立分析稱，乘客和出租車司機利益之所以都會受損，是因為這一行業並非健康發展，而是存在隱蔽的壟斷，其主要問題便是對出租車的“數量管制”和“公司化經營”。

　　記者了解到，北京出租車行業發展經歷了幾個階段。1992年，北京市開始鼓勵全民辦出租；1994年，又停止對新的出租汽車企業和個體經營者的審批，這時出租車牌照的價值開始體現；1996年，北京市對出租車實行總量控制，並使車輛産權從司機轉移到公司手中，這種承包經營模式延續至今。

　　由晨立認為，數量管制政策使行業內既有經營者成為壟斷群體，其直接後果是塑造高額利潤，進而形成出租車牌照的高價格；從間接效果看，數量管制的結果也事與願違：一方面無法避免黑車群體産生，另一方面也無法抑制私家車的快速增長。

　　在由晨立看來，核心的解決方法就在於破除數量管制。“一旦數量管制破除，出租車數量和價格將通過市場機制調節，行業利潤將回歸正常水平。質量管制的加強和服務質量的提升，才是管制者應當關注的重心所在。”

　　具體而言，首先可以逐步增發個體出租車牌照，包括將部分“黑車”合法化，從而逐步實現數量增長、價格降低和質量提升的目標；二是推動“約租車”市場合法化。由晨立説，這一齣租車服務模式在國內雖剛剛起步，卻發展迅猛。“改善法律環境、開放約租市場，可能也是未來出租車行業管制改革最有效、最簡便的途徑之一。”

　　（舒靜 王薇 李志勇）