每經記者 張國棟 發自北京

　　是國際礦商故伎重演，還是市場大勢所趨？圍繞近日連創新高的波羅的海綜合運費(BDI)指數，業界各執一詞。

　　國內知名現貨交易平臺——西本新幹線9月7日的數據顯示，BDI指數從8月9日起強烈反彈，至9月6日收于1767.00點，創下自去年12月份以來的新高。

　　“此輪海運費的接連上漲，並不是因為中國進口礦石大幅增加引起的。”9月7日，聯合金屬網分析師張佳賓告訴《每日經濟新聞》記者，海運費近期出現連續上漲，與礦商借機渲染提高四季度進口礦價密不可分。

　　這一説法得到了業內多位人士認同。據悉，國外礦商在和中國鋼鐵企業簽訂現貨合同時，一般以到岸價結算，上漲的運費可以為礦商帶來豐厚利潤。

　　BDI指數創9個月新高

　　近期BPI(巴拿馬型船運費指數)和BCI(好望角型船運費指數)的走勢顯示，BCI是BDI上漲的主要推手。7月中旬以來，BCI累計漲幅高達118%，BPI的累計漲幅則為52%。而BCI則主要反映煤炭、鐵礦砂等貨物。

　　值得注意的是，相較BDI指數的強勢表現，中國的鐵礦石進口市場上是另一番景象。“最近部分商家有進貨的可能，但是大幅度進貨的應該不多，再就是現在市場信心不足，礦商們囤貨的積極性也不是特別高。”一位鐵礦石貿易商在近日舉行的中國鋼鐵原燃料高峰論壇上反映稱。

　　與BDI指數存在著默契表現的鐵礦石海運價開始呈現後繼乏力跡象。我的鋼鐵網數據顯示，7日巴西至中國海運費26.981美元/噸，跌0.165美元/噸 (15萬~18萬噸)；西澳至中國10.896美元/噸，跌0.087美元/噸(15萬~18萬噸)；南非至中國17.5~18美元/噸 (15萬~18萬噸)；伊朗至中國29.5~30美元/噸(2萬噸)。

　　9月6日，中國鋼鐵物流專業委員會副秘書長盛志誠向《每日經濟新聞》記者分析稱，鐵礦石進口需求近來是受到抑制的，進口積極性並不高，“目前世界經濟仍顯頹勢，其他大宗商品進出口活動也都是萎縮的”。

　　這一説法也得到了聯合金屬網鐵礦石分析師張佳濱的認同，“此輪海運費的接連上漲，並不是因為中國的進口礦石大幅增加引起的。”他告訴《每日經濟新聞》記者，從市場反饋的情況看，雖然低品位礦供應緊俏，但目前鋼廠和礦石貿易商的成交並不好。

　　“8月以來，鋼材市場無論是價格還是需求一直都在反復。此外，目前中國的貨幣政策依然偏緊，在政策沒有實質性放鬆之前，鐵礦石進口量不會有太大改變。”中國鋼材網分析師田新晗稱。

　　海運費疑遭礦商操控

　　盛志誠説：“從基本面來看，的確找不到支撐BDI指數上漲的理由，除非幹散貨船舶運力供應一下子緊張了。”

　　根據專業機構的統計估測，2010年全球幹散貨海運量增長約12%，而全球幹散貨運力則達到了17%，行業呈現明顯供大於求格局。而在2011年，這一供給過剩的趨勢更加明顯。2011年末全球幹散貨運力將可能增長13%，而相關海運需求預期僅增長6%。

　　“有一個情況可能支持上漲，因為航運力相當部分是國際礦山和一些關聯財團控制的，而且他們傾向於簽訂到岸價。”盛志誠分析稱，國外礦商在和中國鋼鐵企業簽訂現貨合同時，一般以到岸價結算，上漲的運費可以為礦商帶來豐厚利潤。

　　聯合金屬網鐵礦石分析師張佳賓介紹稱，目前進口礦價已經持續高位，礦商如果繼續拉漲礦價很難讓國內鋼企接受。“鐵礦石到岸價包含離岸價和海運費，因為海運費上漲會對礦價形成推漲之勢，礦商在不能繼續炒高礦價時完全可以炒高海運費。”

　　據《每日經濟新聞》此前報道，三大礦山公司基本壟斷了世界海運市場的70%左右，鐵礦石運費的漲跌起伏，是礦山公司背後操控的結果。而身處壟斷地位的國際礦商並不乏控制發貨量、操控海運市場的先例。

　　不過，在百川資訊鋼鐵行業高級分析師閆萍看來，海運費的走高，炒作成份肯定是有的，但更多的因素是市場的大勢所趨。“海運費的上漲不單單要依靠鐵礦石，幹散貨的海運費其中包括很多産品，包括煤炭、穀物等。”

　　她表示，國內鋼市需求並沒有表面上那樣悲觀，鋼産量亦沒有明顯下降。據悉，8月上中旬粗鋼日産量為194.5萬噸，環比7月實際日産量增加1.67%，下旬産量只增不減。“雖然價格目前不近如人意，但商家對後市抱有較高的預期，並不是傳言中的悲觀心態。”