卡耐基曾經有句名言：慢些，我們才可以更快。這句話用在當下中國鐵路投資運營方面十分恰當。無論是對二級市場投資者還是公司及其戰略投資者，都適用。

　　試想，如果沒有723甬臺溫動車事故，中國鐵路投資的激情或許還將繼續很長一段時間——儘管今年以來在投資方面似有放緩跡象，但慘烈的事故以“黑天鵝”般的意外，讓瘋狂投資的熱情遭到兜頭冷水。變化從速度上得以體現。

　　本月16日開始，動車和城際鐵路以及高鐵的運行速度開始下調，原有350公里和250公里的時速被分別下調到300公里和200公里。

　　和列車運行速度同步的，是投資速度的下降。比如，幾家鐵路板塊上市央企近來紛紛放棄或延期了其再融資計劃。中國中鐵幾天前(601390)發佈公告稱，鋻於國家宏觀政策的調整，政府審批存在一定的不確定性，公司尚未實施的非公開發行A股股票方案因股東大會決議失效而自動終止。

　　這一終止計劃，意味著中國中鐵一下子少了60億元左右的資金來源。根據此前的非公開發行預案，公司擬向特定對象非公開發行A股股票不超過約15.4億股，發行價格不低於4.05元/股。這筆資金本來是打算投入深圳市地鐵5號線BT項目和柳州市的幾座大橋和北外環路BT項目的。

　　而另外兩家鐵路類央企中，中國南車(601766)表示推遲再融資計劃，中國北車同樣調整了再融資的價格，融資延後或成為定局。

　　南車北車的事情先不去説，單來看看中國中鐵。如果此番再融資計劃擱淺，那麼其緊迫的資金壓力將更為突出。中國中鐵是我國鐵路建設的主要單位，據説該公司修建的鐵路超過全國鐵路總里程的2/3。也就是説，中國中鐵可用資金的減少無疑是一種釜底抽薪的降速方法。

　　不過，這種看起來釜底抽薪的方法還是有一些值得商榷的細節。

　　首先，從目前來看，無論是火車運行降速還是投資降速，其動力似乎更多來自外部並非來自鐵路建設運營主體。

　　以再融資計劃擱淺為例。上述幾家公司放棄或延後再融資計劃都是“不得已而為之”。比如中國中鐵，非公發行價是不低於4.05元，現在的價格在3.23元左右。無論如何，價格倒挂而增發期限已到，因此被迫放棄該計劃。南車和北車也都因為存在同樣問題暫緩了再融資。

　　也就是説，723事故以後，投資者以用腳投票的方式對鐵路建設的超高速度表達了自己的不同看法。不過，這樣的表達所起的作用似乎還很有限。

　　此外，公開資料顯示，中國中鐵此前已先後通過發行公司債第二期融資60億元，並且通過了短融券第三期融資20億元，此外，向控股股東中鐵工委託借款融資20億元等。近期，中國中鐵股東大會還通過了發行不超過100億元非公開定向債務融資工具的議案。

　　這些融資安排，除了説明該公司資金饑渴狀況十分嚴重外，也表明公司之前所制訂的投入計劃有相當巨大的規模。

　　如此説來，考慮到未算入公司正常的銀行信貸規模，這被中止的再融資計劃60億元所帶來的影響恐怕沒有許多人預想的那麼大。

　　我想説的是，中國鐵路建設從“大幹快上”的傳統思維轉換到“穩妥推進”，其過程並非想象那麼簡單和順利，幾家公司再融資方案的變化或許只是一個好的開始，而真正實現健康可持續發展還有許多路要走，有時候，思想上障礙遠比資金約束等困難要來得更難辦一些。(張立棟)