任何一次重特大事故的善後處理，都以真相調查與事故賠償為核心，但兩者不是並行的任務，因為事故責任認定是賠償的依據。任何在真相未明前就忙於賠償的做法是不真誠的，是對死者及其家屬的不尊重，“723”特大鐵路事故如果在這種情況下展開匆忙的賠償，這也是對法律的失敬。

　　最原始的賠償制度是同態復仇制，使用經濟補償制代替同態復仇制可以追溯到公元前18世紀古巴比倫時期。由於新中國成立後長期實行計劃經濟，個人的生死在當時常被視為國家的一部分。因此，在立法上直到1992年1月1日才第一次出現死亡賠償概念，1993年的《消費者權益保護法》首次使用了“死亡賠償金”這一法律概念。

　　死亡賠償不是對死者財産損害的賠償，而是對與受害死者有關的一些親屬的賠償，一般包括喪葬費、撫養費、死亡預期損失賠償金（即對未來收入損失的賠償）以及醫療費、護理費、誤工費等在內的其他損失費，難以理解的是，在中國的事故賠償中不支持精神損失費。因此，死亡賠償額度大體上有據可依。據悉，此次事故將向遇難者家屬賠付50萬元。

　　但是，事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。現在事故原因尚未查明，調查小組的事故認定書也尚未製作，顯然，向死者家屬賠償50萬元的行為缺乏法律依據，這既是對死者尊嚴的不尊重，也是有違法治，應該立即停止這種糟糕的做法。

　　在中國，事故責任賠償大體上是雙軌制，一種是市場主體間的賠償方式，賠償金額是可協商、有彈性的，比如汽車交通事故；另一種則是部門國有企業仍以計劃經濟思維推行霸王條款應對事故賠償，這常常發生在航空、鐵路等國有壟斷部門，他們在售票時以格式化的賠償責任限制躲避事故責任懲罰。

　　此次事故賠償首先依據所有鐵路旅客在票價中強制性購買2萬元意外保險，然後根據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡負有限額為15萬元的賠償責任，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為2000元。這涉嫌霸王規定，事實上，鐵路事故賠償問題應當歸屬侵權責任法而非鐵路部門自己制定的行政法規。

　　多年以來，壟斷企業在賠償制度上的霸王條款、行政保護，被一些航空、鐵路事故受害者家屬以及法律人士廣泛質疑。因為它不區分事故責任並依據責任判定賠償水平，同時，更讓公眾難以接受的是，它們的賠償標準遠遠落後於現實世界的真實費用與收入水準。

　　從性質上説，鐵路事故的死亡賠償也不同於國家賠償，其本質應是商業合同違約賠償，應該由交通運輸企業的律師與受害者律師通過協商達成最終協議，如果無法達成協定則可訴至法庭，而不是直接與受害者家屬討價還價。但此次事故賠償是由政府部門成立工作組，以政府名義與受害者家屬直接協商，賠償過程幾乎等同國家賠償。如果通過逐一做工作的方式簽訂不同的賠償協議，形同拿生命做交易，是非常不嚴肅的，也混淆了責任主體，並將政府拖入一場事關公平的巨大爭議之中。

　　毫無疑問，受害者家屬會對賠償標準擁有不同判斷，這種未經責任認定的賠償方式將會製造賠償過程的混亂。尤其死者中有外籍人士，其家屬能否接受目前的賠償條款值得懷疑，若他們訴諸法律，以政府為主體的賠償方可能落敗並製造外國人與本國國民“同命不同價”的尷尬。因此，在事故真相公佈之前，政府主管部門應立即停止賠償工作，在事故真相查明之後依據侵權責任法，由雙方律師協商賠償問題，這才是捍衛死者尊嚴與正義的正確方式。