李克傑

　　根據立法法規定的我國法律適用原則，對鐵路事故造成旅客人身傷亡損害賠償的處理也應優先適用侵權責任法，這部法律本身沒有規定賠償限額，也沒有授權國務院規定限額

　　隨著溫州“723”動車追尾事故救援工作的結束，對事故中傷亡旅客的賠償工作即將提上日程。鐵道部發言人王勇平在24日晚召開的新聞發佈會上表示，“會合理合法合情地做好賠償工作，請媒體的朋友放心”(7月25日《新京報》)。

　　在賠償問題上，人們普遍關心的肯定是人身傷亡賠償的標準和具體數額，特別是死亡旅客最多能獲賠多少錢。翻閱我國的相關法規，鐵路旅客人身傷亡損害賠償的數額是不高的。其中包含兩部分：一是鐵路旅客意外傷害保險賠償，二是鐵路旅客人身傷亡限額賠償。兩項賠償的最高限額總計是17萬元。

　　顯然，這個標準是偏低的。根據1992年頒布的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》規定，所有鐵路旅客，不論座席等次、全票、半票、免票，都有保額2萬元的保險，保險費包含在火車票價內，金額為基本票價的2%。這已是20年前的規定，當時2萬元的實際購買力與今天的2萬元是不可同日而語的。而且，當時的火車票價也是非常低廉的，而今天的火車票價與20年前也同樣難以比擬。即使按照同樣比例的2%作為旅客意外傷害強制保險的保險費，其保額也不止于2萬元了。如保額仍為2萬元，人們就該質疑保費還能否達到票價的2%，節省的費用哪去了？如果橫向比較的話，1994年頒布的《鐵路旅客運輸損害賠償規定》，將每名旅客人身傷亡的賠償責任限額僅定為4萬元，意外傷害保險額為賠償責任限額的1/2。而2007年新法規規定的每名旅客人身傷亡最高責任限額已經提高到15萬元，即使把這個最高限額本身的合理性置於一旁，那麼旅客意外傷害保險額也應當相應地水漲船高才是。

　　再説鐵路旅客人身傷亡賠償限額，2007年9月1日起施行的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》將1994年開始執行的每名旅客最高4萬元提高到15萬元。對提高後的最高限額，當時就有許多人提出質疑，認為雖然相比1994年限額有了大幅度提高，但仍遠遠低於普通人身傷亡損害民事賠償的最高額，甚至也遠遠低於國內民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額的40萬元人民幣，不僅顯失公平，而且也違背我國法律的公民權利平等原則。

　　其實，國務院通過行政法規規定鐵路旅客人身傷亡賠償限額，是存在多重法律障礙的。即使在當時也是缺乏足夠法律依據的。2007年《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》是依據鐵路法制定的，但該法並未授權國務院規定鐵路運輸企業承擔民事賠償責任的限額，事實上按照立法權限劃分及國家機構職權分工作為行政機關的國務院也沒有權力制定民事規範，民事制度應由法律規定。而且，關於民事損害賠償的制度我國已有民法通則等系列法律出臺，國務院無權對這些基本民事法律制度進行修改或變通。

　　時至今日，國務院行政法規中的人身傷亡賠償限額就更加缺乏合法性和合理性依據。國務院2007年條例實施3年後，一部全面規範民事侵權行為的法律——侵權責任法正式實施，無論從效力等級還是調整範圍看，它都優於國務院的上述條例，因而即使條例未予及時修改謀求與該法的全面銜接，根據立法法規定的我國法律適用原則，對鐵路事故造成旅客人身傷亡損害賠償的處理也應優先適用侵權責任法，這部法律本身沒有規定賠償限額，也沒有授權國務院規定限額，除非“法律規定賠償限額”。

　　另外，隨著鐵路客運差別化服務的不斷發展，支付了高票價、享受到“航空服務”的高鐵和動車旅客，也應當享受更高標準的人身損害賠償待遇。這恐怕不僅是法律平等原則的體現，而且也是合同權利義務平等的要求。看來，我們有必要追問，在處理人身傷亡賠償問題時，“合法”應該合哪部法律。