中新社7月24日電 鐵道部新聞發言人王勇平24日上午表示，初步了解，溫州動車追尾事故原因是雷擊造成設備故障導致的。詳細的情況，正在進一步的調查分析之中。

　　將按規定對死難者家屬進行賠償

　　王勇平在接受中央電視臺採訪時表示，目前我們第一位的工作是搶救傷員，恢復線路的開通，以及對滯留旅客的轉運和服務工作。至於賠償工作，雖然目前還沒有立即啟動，但屆時我們肯定會按照既定的規章要求，認真的讓旅客滿意地做好這方面的工作。

　　“黑匣子找到以後，有助於我們對這起事故原因調查，現在正在進行具體的工作之中。”王勇平説，發生“723”特大鐵路事故的甬溫線24日7點已具備開通條件。對於因事故受到影響的其他列車，鐵路部門已經安排折返，或者是採取停運的措施，所以在這裡請旅客關注各車站的公告。

　　事故因雷擊而起

　　王勇平稱，初步了解，事故原因是雷擊造成設備故障導致的。詳細的情況，正在進一步的調查分析之中。

　　“鐵路部門對這起事故的發生，向廣大旅客表示深深的歉意，對事故遇難者表示沉痛的哀悼，對受傷的旅客和死傷人員家屬表示深刻的慰問。”王勇平表示。

　　原因分析 為何前車D3115未將停車信息傳給後車？

　　原因分析

　　截至目前仍未有權威部門給出事故原因與分析，針對目前網友關注的話題，網易探索頻道特整理部分疑問並嘗試分析和解答。

　　動車之間如何保證信息傳達？

　　目前動車之間信號傳達需要是用信號控制系統，本次事故列車採用的是CTCS2(D301次)和CTCS3(D3115次)信號系統。CTCS全稱為：中國列車運行控制系統。本次事故的列車屬於跨線運行的列車，其中D301在京滬高鐵段、滬寧、滬杭段採用CTCS3系統(這是基於時速300及以上的高鐵信號控制系統)行車，然後在杭州到福州段切換至CTCS2系統(基於時速200公里的動車信號控制系統)行車。事故區間，兩列列車均使用CTCS2系統的狀態中。據新聞報道，前車未能將停車和減速的信號傳達給後車是因為信號系統被雷擊壞無法使用。

　　CTCS信號控制系統適用於各種限速區段，地面不設通過信號機，機車乘務員憑車載信號行車。

　　除此之外，是否還有其他的信號傳達方式？

　　除CTCS信息控制系統之外，像京滬高鐵等300公里級別線路還採用GSM-R專用無線通信系統(類似于無線通信運營商的GSM通信，但是安全級別和系統接口又高於運營商的通信系統。因D3115次動車和D301次動車是跨線運行的動車組，因此可判斷的是，這兩次動車組都擁有“GSM-R手機”可進行通信；而對後車進行通知的應該是前方車站的調度。

　　為什麼前車未將停車信息傳給後車？

　　基於為什麼沒有通知，暫且兩種可能：

　　1.是信號問題造成前後車司機對狀況的誤判；

　　2.可能前車的信號系統沒有對後車進行系統反饋。

　　為什麼動車剎車沒有人工控制？

　　列車行駛特別是動車行駛的速度是很高的。可視距離在白天及可視距離較好的話，也不能完全使用緊急剎車來避免相撞或追尾。何況事故發生在晚間又是雷雨天氣。後車司機的可視距離是有限的，等後車司機發現前車停駛再進行緊急剎車，距離上已經不允許了。在動車線路中，人工控制的問題涉及到線路長、站間距離大等客觀問題。如果人工控制，也需要信號系統提示。車站調度和工作人員不可能用眼或者上線察看線路狀態。所以，必須依靠信號和通信來獲得列車和線路信息。就像空管和飛機的關係，需要使用雷達來確定空域和航班位置。

　　為什麼不能用電話傳遞停車信息？

　　以動車的速度、站點和目前所知的狀況分析，很可能是錯誤信號信息使D3115和D301次列車司機及調度沒有使用人工、電話通知對方。高速鐵路無法人工閉塞，也就是説無法以車站為點，進行站間的信號傳達。因為：高速鐵路的站站距離很長，站站之間很多車在運行。所以高鐵和200－250公里級別線路無法實現人工閉塞。閉塞信號用於200公里以下級別線路，而且如果實施了人工閉塞，列車速度需要降低速度行駛。這種“人工閉塞區間”使用的方式，最多允許兩個車站之間只能有1列車。但是對於國內的鐵路，這種方式顯然滿足不了運輸需求。前車到站或者即將進站了，後邊那一站的車才允許開出。