　　只是雷擊嗎

　　本報記者張宇宜孫燕楊曉政周勤　對於“723”甬溫線特別重大鐵路交通事故，鐵道部給出的初步事故原因是：前方動車遭到雷擊，設備故障，導致後車追尾。

　　這樣的理由顯然難以讓人信服。

　　動車沒有防雷系統麼？前車停下後，後車司機何以不知曉？動車還安全麼？

　　在具體的事故原因出來之前，本報就此採訪了幾位專家。

　　看法一：有線信號控制系統出了問題

　　動車之間信號傳達需要靠信號控制系統。

　　上海同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授説，這套信號控制系統中首先有一個有線的系統，其次還有一個無線的車地通訊系統，目的是保證兩列動車之間六七公里的安全距離，一旦小于這個安全距離，後車就停止，以此避免追尾。　　孫教授猜測，有線系統通過軌道電路運行。這起事故中，也許是軌道電路在雷擊中受到了破壞。

　　看法二：後車司機有可能疲勞駕駛

　　不過，讓孫章教授疑惑的是，有線信號系統即使受到破壞，按理説無線車地通訊系統馬上會開啟。為何事故還是發生了呢？

　　對此，中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕猜測，這可能與司機疲勞駕駛有關。

　　王夢恕指出，列車上有一套信號系統，用的是弱電，是避免事故的最後防線。只要障礙物在6公里以外，車上系統都顯示為綠燈；一旦障礙物到前方4公里內，會有警告提示，車上系統顯示黃燈；當前方障礙物只有兩公里時，紅燈亮起，提醒司機。“這套系統已經比較成熟，地鐵上也在運用。”一般長途車有兩個司機，除了開車的司機，還有一個副班司機，副班司機發現系統提示後，應告知開車的司機，緊急剎車。

　　“現在他們沒天沒夜地開，有時候無法保證休息。”王夢恕稱，以前鐵路方面設有專門的司機公寓，司機要在規定時間內睡覺，吃飯。但隨著鐵路後勤系統的市場化，這些規定逐漸消失。“很多司機説休息不好。我們也反映過很多次，但是沒人管。”

　　據中廣網消息，駕駛D301次動車組的福州機務段動車司機潘一恒遇難，發生險情時他曾採取緊急制動措施。此次事故遇難之前，潘一恒安全駕駛動車238262公里，從事機車乘務工作18年，從未發生任何行車事故。　　對於許多人提出“問題出在調度”一説，王夢恕説，目前車輛的調度主要通過系統進行，調度系統在北京，只能看到這個車在哪個區間，那個車在哪個區間，精確的位置是看不出來的。動車之間的距離，主要還是靠司機來控制。

　　有可能是雷電超過避雷裝置極限

　　中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕説，鐵路沿線都有避雷裝置，“723”甬溫線特別重大鐵路交通事故動車是否遭遇雷擊還有待最終調查，如果被雷擊中屬實，那麼也可能是雷電超過了避雷系統的極限。避雷系統的接地線只能承受5歐姆，也就是説雷電不能超過5歐姆，超過就可能失效，還有一種滾雷，是往地上走的，會把接電線打斷，讓避雷裝置失效。

　　有電力專家推測，也可能是避雷系統不夠完善

　　一位要求匿名的電力專家則表示，鐵路沿線都裝有避雷設施。除了不可抗拒的雷擊導致設備故障，還有三種可能性：第一，從設計角度講，有可能是避雷系統的密度不夠。第二，從施工角度講，有可能是避雷設施的接地網不合理。第三，從産品質量角度講，有可能避雷裝置的導線質量不合格。

　　看法三：前車司機可能應對不力

　　前述鐵道部鐵路科學研究院資深專家認為，這起事故中，前車司機應急處理很有問題。

　　他表示，如果動力系統失靈，他應第一時間聯絡調度人員，但不知道為什麼沒有聯絡。退一萬步講，即便他沒法聯絡上調度人員。他也可以跳下車往後跑500米放個響墩(這是一種黑色信號彈)。當後車從響墩上壓過去時，會發出巨大響聲，提醒後車立刻停止。這是一種相對老的辦法，但當時情況下應該選擇，動車以200公里的時速開過來，緊急制動的話應該需要六七百米，如果前車司機能夠跑過去放個響墩的話，很可能損失不會這麼大。

　　他説，從目前新聞報道上來看，後車司機遺體被發現時，手緊緊抓著緊急制動，很可能發現前車時只有幾十米了，無論如何來不及了。　　但也有業內人士懷疑，前車司機很可能沒有收到來自後車的信號反饋，他以為通過動車信號系統，後車已經知道了前方的危險。如果是這樣的話，那麼這套動車信號系統就急需改進。