　　《投資者報》記者賴智慧

　　對企業而言，能賺錢並非壞事，如果高額收益來自於公正合理的市場經營，來自於經得起推敲的企業盈利能力，更是無可厚非，但部分路橋公司的收益偏偏“來路不正”。

　　高利潤源於路橋公司源源不斷的日進鬥金。以東莞控股前今年四月份的經營數據為例，該公司運營的莞深高速全線日均通行費收入約為200萬元，同比增長約18%。而皖通高速今年三月份的通行費用達到了1.96億元，相當於平均每天收費達630多萬元。

　　早在1984年，由於當初財力有限，國務院提出“貸款修路，收費還貸”政策，創立了車輛通行費收取制度。又在1997年頒布《公路法》，將“還貸公路以及經營性公路收費權轉讓”以法律形式確立了下來。2004年的《收費公路管理條例》又對此進行了規範。

　　此舉儘管有效激活了政府以外的投資者意願，但在大部分公路貸款還清後，收費行為卻並未停止，而是一直收，甚至自行延長收費年限。在香港上市的北京控股（00392.HK）旗下的首都高速收費就是此類典型。

　　全長約19公里的首都機場高速公路自1993年投入運營，總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，當初立項時性質為“政府收費還貸公路”，收費年限最多20年，但1997年北京控股在香港上市時，首都機場高速公路96%的股權被置入北京控股，公路性質也因此轉為經營性資産。據審計報告數據，到2005年年底，首都高速已收費32億元，大大超過了投資總額。但在北京市批准的剩餘收費期內，還將收費數十億元。

　　A股上市公司皖通高速旗下的核心資産合寧高速公路也同樣如此，該路1995年建成通車時，起始投資10億元，再加上2002年和2004年的兩次大規模改建又花費總投資27億元，合計投資為 37億元。最近九年，皖通高速通過合寧高速公路所獲取的通行費已超50億元，這還沒算上前七年的通行費收入。按理，早該停止收費年限，但按照高速公路30年收費年限計算，合寧高速到現在的收費年限僅一半，之後還將收14年。

　　“當初融資修路時，公路性質為還貸公路，也是政府的工程項目。但不少地區就將還貸公路轉成了經營性公路，轉交給公司負責運行，項目制由此變成公司制。”北京市社會科學院管理研究所副所長施昌奎表示，公路本身具有公益屬性，而資産上市則是一種以營利為導向的市場行為，而公路亂收費行為之所以引發不滿，正是由於“公路”變味成為“私路”。

　　談到高速公路的收費，北京交通大學教授歐國立認為，還完貸款或者實現前期回報後，高速公路應逐漸作為一個準公共産品，為大眾提供便捷服務。他表示，“造成目前這種收費情況，主要是在這中間形成了一個既定的利益格局，現在要改還有難度。”

　　歐國立所謂的利益格局，正是目前高速公路公司與地方政府之間利益捆綁的體現。許多收費能力較強的公路，近年來紛紛重新修改了收費期限，併為投資方和地方財政帶來了滾滾財源。

　　重慶高速公路集團就成為重慶市政府的提款機。截至1999年9月底，成都至重慶高速公路重慶段通行費凈收入8.8億元，完全可還清貸款本息6.65億元而停止收費，可是重慶市政府的交通部門挪用、滯留其中4.6億元，1999年以還貸為由違規批准該公路繼續收費。

　　江蘇省挪用公路收費最嚴重，全省5條收費還貸高速公路和55個普通公路收費站，至2005年底，累計徵收通行費174億元，其中53.6億元被挪用於其他項目建設等。

　　另外，許多路橋公司高管來自政府交管部門。比如，成渝高速的24名董事、監事及高管中，除去4名獨立董事，至少15名出自四川省交通廳，另有3人來自與交通部關係密切的華建交通經濟開發中心，幾乎每一家高速公路上市公司中都可見該中心的身影。