[經濟半小時]聚焦物流頑症之二：頑強的買路錢(2011.05.10)

    主編：莊嚴 編導：袁柏鑫 攝像：樊建恩

   （一）頑強的買路錢，吸走三分之一運費

    主持人：晚上好，歡迎收看《經濟半小時》。今天我們繼續聚焦物流頑症。半年前發生在河南的“天價過路費”案件相信很多人都還記憶猶新，為了逃掉高速通行費，河南省禹州市的一位農民購買兩輛大貨車後，拿著兩套假軍車牌照瘋狂營運，8個月的時間裏免費通行高速公路2361次，偷逃過路費368萬餘元，獲利20多萬。這一事件被媒體報道後引發了熱烈討論，大家爭議我們的過路過橋費究竟合不合理？能不能降下來？在“五一”期間，我們的記者專門行程近3000公里，從廣東到東北，體驗了一下沿途的收費狀況。一起來看記者調查。

    4月27號，記者在廣東結識了長途貨車司機吳忠耀師傅，今年36歲的吳師傅家住東北，現在常年跑從廣東到遼寧的專線，這也是目前國內直達運輸最長的線路之一。

    吳忠耀 長途貨車司機

    記者：現在買賣怎麼樣？

    吳忠耀：不怎麼樣。

    記者：怎麼講呢？

    吳忠耀：最起碼遭罪，擔風險，還不掙什麼錢，不幹還得幹。

    吳忠耀師傅告訴記者，那臺車是他2009年貸款20多萬買的，買來後就一直跑廣東、遼寧專線，現在只能是勉強維持。那麼長途貨運的真實情況到底如何呢？在徵得了吳師傅的同意後，4月27號中午，記者開始了實地體驗。中午一點半，貨車離開了裝貨地點廣東省佛山市，此時里程錶顯示是209330公里，車輛由吳師傅和他的搭檔孫師傅輪流駕駛。幾分鐘後，貨車就駛入了收費公路，廣珠西線，行駛5公里，交費12元；廣州環城高速，5公里交費10元；廣清高速、廣州北二環高速，20公里交費45元；然後進入京珠高速，開往江西方向。記者注意到，除了他們現在走的那條路線以外，貨車也還可以走粵贛高速進入江西，並且路程還近些。但吳師傅告訴記者，他在那條路被路政多次罰過款，現在再也不敢走了。

    吳忠耀：就是説超噸了，超一噸，罰了800，500元錢的卸貨費，在這抓住罰沒卸貨，交了500塊錢卸貨費，拉倒了。

    晚上八點，貨車抵達廣東梅關收費站，即將進入江西。還沒到收費站，吳師傅遠遠就看到了警車，連忙讓孫師傅把車倒回來，選了一條離交警最遠的通道。運氣不錯，交警忙於檢查其它車輛，忽略了吳師傅的貨車。那段路行駛311公里，收費665元，收費站電子屏還顯示，吳師傅的車總重49.3噸，沒有超重，那為什麼沒有超重，吳師傅還那麼緊張呢？

    吳忠耀：超高，超噸是不超，超高。

    記者：超了多少？

    吳忠耀：具體條文也不知道，他説不能超4米，那集裝箱還四米四，俺這裝四米四就不行，你怎麼説好呢？

    吳師傅告訴記者，他拉的那車是零擔貨運，也就是各種發往同一目的地的不同貨物，主要是小家電、燈具。那車貨沒有超重，但總高度達到了4.5米。根據《道路交通安全法實施條例》：重型、中型載貨汽車，半挂車載物，高度從地面起不得超過4米。吳師傅説，自己的車超高了0.5米，如果被查到肯定罰款，但要想拉到活，不可能不超載。

    吳忠耀：不超也不行，我的車限四米高，集裝箱4米4，我車限四米，拉什麼貨？收回貨（的錢）都給你也不夠，拉四米費用也是那些錢，過道費和油是死的，跑空車跑廣州也得一萬幾千塊錢，這一車貨，兩萬塊錢收的，能給你兩萬二、兩萬三嗎？

    躲過了這第一關，吳師傅心情不錯，笑聲也多了起來。在江西境內，行駛606公里，交費1106元。然後經過湖北，進入安徽。28號上午，在行駛了20個小時後，貨車到了安徽，江蘇交界處的吳莊收費站，遠遠地，吳師傅又一次看到了交警，但沒關係，輕車熟路的吳師傅早有準備。

    記者：現在打算怎麼辦？

    吳忠耀：我給他50塊錢看行不行，試一試。

    記者：你這錢塞哪呀？

    吳忠耀：到時我的車號你可別整出去，整出去我可慘了。

    吳師傅拿出了一份空的駕駛證的封皮，熟練地拿出50塊錢裝了進去，收費站旁邊的一位交警接下了裝著50元的駕駛證封皮後，揚手放行，吳師傅的車順利地開了過去。

    記者：給了？

    吳忠耀：拿走了。

    記者隨後在吳莊收費站補拍鏡頭時發現，每個收費口都有一名警察，所有的貨車都無處可躲。吳師傅告訴記者，只要主動給交警個人遞上50元就會順利通過，而正常處罰得200元。記者注意到，送出去那一本後，吳師傅的駕駛室裏還有駕駛證的封皮，都是為交罰款準備的。而在吳師傅的一位同行那裏，記者注意到，那些駕駛證還有行車證的封皮都從中間撕成兩半，那位師傅告訴記者，有人專門賣那些舊的封皮，他買來後就撕成兩半當兩份用，還能省幾毛錢。

    記者：還有專門賣那東西的？

    孟師傅：老了就賣這些玩意，一元錢給你四個、五個，撕兩半就用一扇（當整個用）

    記者：要是正規買不會這麼便宜吧？

    孟師傅：正規買的貴了，質量還好，買破的，這就是塞錢用的。

    8號下午，貨車進入江蘇，420公里，交費865元。隨後從山東煙臺港乘輪渡抵達遼寧大連。山東境內377公里，交費570元。29號晚上7點，抵達終點站瀋陽，在遼寧境內交費520元。此時里程錶顯示是211906公里，將近三天兩夜，記者和吳師傅一行，經過廣東、江西、湖北、安徽、江蘇、山東、遼寧七個省份，陸地行程2576公里，交費4878元，平均每公里交費1.89元。輪渡費用4100元，總共花費通行費8978元。

    （二）高速公路收費暴利，超石油、房産、金融、證劵

    主持人：為了完成這段拍攝，記者跟隨吳師傅整整跑了兩天三夜。在這個過程當中，我們深深感受到了吳師傅和他搭檔的辛苦。一路上，兩人幾乎一分鐘都不捨得休息，連上廁所都是一路小跑。開車是司機，停下來是裝卸工，車壞了就是修理工。身兼數職、疲於奔命的目的就是為了多賺點錢。那麼，這2天3夜能給吳師傅帶來多少收益呢？

    從27號中午上路，吳師傅和他的搭檔就一直忙碌著。貨車由兩人輪流駕駛，無論白天晚上，一人在開車的時候，另一人馬上睡覺，醒來後再接替搭檔，只要不是加油和交費，車輪永遠是在轉動當中。27號下午，為了照顧記者一行，兩位師傅在服務區坐下來各自吃了一碗方便麵，這也是旅途中他們唯一一次在地面上吃飯。28號夜裏，貨車在路上出現了故障，兩人又當起了修理工，忙了一個多小時才修好車輛。到達卸貨地點後，他們又當起了裝卸工，那麼這一趟能掙多少錢呢？

    吳忠耀 長途貨車司機

    吳忠耀：毛利就是七千塊錢。

    吳師傅説，這一趟拉了32噸貨，運費27500元，油費8080元，過路過橋費和輪渡費用8978元，孫師傅工資1000元，每趟保險、輪胎折舊、機油等費用2000元，自己能賺7000元左右，但現在從遼寧往廣東方向運費壓得極低，只有21000元左右，有時甚至是虧本行駛。這樣算下來，正常情況下，從遼寧到廣東一個來回，將近6000公里也就是賺六到七千元，每個月在遼寧、廣東之間能跑兩個半來回，總共能賺12000到15000元，去掉每個月還車貸12000元，最多能剩下兩三千元。

    翟學魂 中國物流與採購聯合會常務理事

    翟學魂：任何一個有錢的資本家，誰會去做一個投資幾十萬，一個月回報率兩千到三千的這樣投資呢？所以資本家不會投這個錢的。為什麼在這個成本結構下，中國的運輸都是小老闆，都是農民，就是連城市人，這個生意給你做，你肯定不敢做，因為出一件事，三年全白幹了。

    翟學魂長期關注物流成本構成，他告訴記者，根據交通部門提供的數字，目前中國有貨運營運車輛907萬台，全部物流市場中，車輛在十台以上的公司，比例不到10%，車輛在100台以上的公司，比例不到3%，只擁有一台車的個體運輸戶，比如像吳師傅那樣，佔了將近40%。小、散、弱、差的現狀決定了公路貨運基本上還是依靠價格進行競爭。僅以近五年為例，每噸公里運費從三毛錢左右降到了兩毛錢。

    翟學魂：前面貨主很強勢，因為（車主）一大堆都很小，後面石油公司、高速公路公司、交警、路政，沒有一個可以討價還價的，天花板不斷地下落，地板不斷地上升，這個行業怎麼可能會很發達呢。

    翟學魂説，根據他的調研，現在物流行業毛利潤率只有10%左右，夾縫中的物流業成長緩慢，拿吳師傅所在的零擔運輸業來説，全中國最大的三家零擔貨運公司佔全部市場份額還不到2%。高昂的過路過橋費成為物流業沉重的負擔，中國物流與採購聯合會副會長戴定一曾就此進行過調研。

    戴定一 中國物流與採購聯合會副會長

    戴定一：如果説除了油錢以外，可能最顯著的費用就是路橋費，那麼長途的呢，可能能佔到百分之二三十，過路費這個問題，現在對於很多物流企業來講是一個沉重的負擔。

    戴定一説，2010年，中國貨物運輸總量320億噸，其中將近75%由公路承擔，過路過橋費佔到了運輸成本的20%到30%。而根據中國物流信息中心提供的數據，以物流費用率，就是物流費用與物流物品價值之間的比值來説，2010年，我國物流費用率是9.9%，而日本只有4.8%。

    戴定一：這個路橋費問題，我覺得它是一個在整個物流的流程中，起到了一種利益分配不公的這樣一個問題，也就是説，在這個過程中，利潤過多地向路政部門，或者管路的，或者經營路的這些部門去傾斜了。那麼在路上跑的，無論是客戶，還是客戶經營商、司機，實際上他們的利潤都在向路橋的經營方在轉移，這樣一個過程，這樣過程使得社會的分配不公，就影響了正常的運轉，影響了社會的公平、效率。

    物流行業毛利潤率只有10%，那麼高速公路公司利潤率又如何呢？在深市和滬市上市的路橋業公司共有19家，記者隨機選擇了一家上市公司現代投資進行了調查，那是一家由湖南省高速公路建設開發總公司發起並控股的公司，公司經營高速公路246公里，是湖南省經營高等級公路的重要企業。2010年，那家公司的凈利潤率43.42%。凈利潤率是扣除所有成本費用和企業所得稅的利潤率，是反映公司盈利能力的重要指標。那麼這一凈利潤率和其它行業相比如何呢？2010年，萬科凈利潤率為14.36%，中國銀行凈利潤率37.72%，中石油凈利潤率9.54%，中興證券40.70%。我們可以詳細地看一下，這19家高速公路上市公司的凈利潤率：粵高速，38.76%，湖南投資26.11%，東莞控股55.47%，海南高速19.87%，華北高速25.53% 皖通高速37.11%,中原高速22.22%, 福建高速27.32%，楚天高速41.36%，重慶路橋38.95%，贛粵高速31.58%，山東高速31.75%，寧滬高速36.77% 五洲交通59.66%，深高速32.39%, 四川成渝 41.96%，龍江交通31.75%,吉林高速23.59%。《證券日報》曾評比過2009年上市公司三大暴利行業，路橋業榮登榜首，金融保險業位居次席，房地産業只能敬陪末座。

    翟學魂：説實話，高速公路公司都還是按照非常國企方式在管理，層層科室一大堆，成本居高不下。就在這種情況下，人家的盈利率非常好，那種盈利率都超過了一般消費品公司盈利率。本來高速公路公司在國外應該是用最低的資本成本，上市公司是最高的資本成本，股民要掙錢的，然後要有利潤，所以咱們是政府綁著上市公司一起，就是説我們叫做：all money no work，就是所有的錢掙走了，然後什麼活不幹，坐在那兒收錢了，就是這麼一個現狀，所以這個格局不打破，這個行業就一直會發展得很緩慢。

    翟學魂説，根據交通部門提供的數據，1984年，國務院出臺了“貸款修路、收費還貸”政策，現有的公路網中，95%的高速公路，61%的一級公路，42%的二級公路都是依靠收費公路政策建成的。所有收費公路建設總投資當中，接近80%都是通過銀行貸款和集資所獲得的。在美國，公路建設和管理則採取聯邦資助、地方所有的分權式體制，聯邦政府資助各州境內州際公路的建設，建成後由各州進行管理和養護。聯邦資助是美國發展高速公路的主要資金來源，一般情況下，聯邦政府資金在項目投資中佔 90%左右，州政府資金佔 10%。維護費用則通過徵收燃油稅、輪胎稅、卡車購置稅以及重型車輛使用稅，用於公路的管理和養護，可以滿足公路發展資金需求的70%。在美國，也有部分收費的高速公路，例如在南加州就有兩條收費高速公路，91和214高速公路，那是為了保障在塞車時人們可以以付費的方式達到高速行駛的目的，並不強制使用。付費有付費卡和現金支付兩種方式，付費卡一月60美元，約為390元人民幣，現金一次2.5美元，約16元人民幣。中國物流與採購聯合會常務理事翟學魂告訴記者，他曾和一名美國同行就兩國的公路運輸成本構成進行過比較。

    翟學魂：我這兒算出來70%以上，他算出來是40%左右，這樣一個情況。所以等於説，我們中國的運輸業，多承擔了30%左右的成本，比美國的運輸業。那麼這個錢去哪兒了？去高速公路公司了，去石油公司了，然後去交通部的路政人員了。

    （三）國企大股東為何不願降買路錢？

    主持人：可能很多人都知道，高速公路能收不少錢，但也許並不是所有的人都清楚，高速公路收費，竟然比從事證券、銀行、房地産還要賺錢。公路既然姓公，它作為公共設施的屬性就應該得到政府部門的保護，我們也注意到，滬深兩市一共有19家高速公路的上市公司，無一例外，它們的大股東都是交通系統的國有企業，那麼下調高速公路收費，是不是會變得容易一些呢？

    主持人：在前面的節目中我們看到，當貨車司機的吳師傅從廣東跑到遼寧，每一趟車都跑得提心吊膽，稍有不慎，自己的辛苦錢就全交了過路錢。而我國高速公路上市公司的財務報表顯示，高速公路的盈利能力甚至超過了證券銀行和房地産，是中國最賺錢的行業。既然錢賺了不少，而且這些高速公路的大股東都是交通系統的國有企業，它們能不能把過路過橋費降低一點兒呢？

    在隨同吳師傅進行的三天兩夜體驗當中，記者注意到，各地的高速公路收費標準並不一致。計算後可以看出，廣東平均每公里收費2.13元，江西平均1.82元，江蘇2.05元，山東1.51元，廣東那樣的經濟發達地區反而收費最高。

    吳忠耀 長途貨車司機

    記者：你剛才算了一下，在全國來講，廣州的路費、過橋費是最高的？

    吳忠耀：是最高的。

    記者：怎麼講呢？

    吳忠耀：他每公里最貴達到3元就得多。

    記者：能達到嗎？

    吳忠耀：廣深高，應該最低是三元，我沒細算過，好像最低是3元。

    事實上，今年三月份，經濟半小時欄目曾就吳師傅提到的廣深高速進行過報道。資料顯示，廣深高速公路初始投資122.17億元，1997年7月正式通車。從2002年7月1日至2009年12月31日，廣深高速合計實現了242.48億元的路費收入，加上1997年到2002年每年15億元的保守評估計算，廣深高速公路的路費收入已經超過300億元，將近投資的2倍。五六年來，廣東當地的人大代表、政協委員多次提出建議，希望廣深高速能夠調整收費標準。相關部門也表示，正在積極調研，但到目前為止，廣深高速收費標準調整還是沒有時間表。

    林林 廣東省物價局黨組成員

    林林：因為這個還牽扯到很多部門之間的一些協調、溝通，我們當然想越快越好。

    記者：現在還沒有具體時間表？

    林林：沒有一個具體的時間。

    對於廣深高速路費收入，林林説，根據他們的調查，確實超過了300億，但在廣州市花都區四角圍、楊荷等五處收費站採訪時，記者發現，那五處收費站收費期限竟然定到了50年，遠遠超過國家規定，並且收費多少成了謎。

    劉小禹 廣州市花都區共有資産管理委員會辦公室副主任

    記者：收費情況你們了不了解？

    劉小禹：有時候收費具體我們也不管。

    記者：誰管？

    劉小禹：收費所。

    梁偉文 廣州市花都區路橋收費管理所副所長

    記者：這18年來，總共收了多少路費，你們知道嗎？

    梁偉文：這個不清楚，數據的話，真的我查不了給你。

    有業內人士透露，花都收費站從1993年1994年開始陸續收費，這些年來，收費最少超過十個億，但去向不明。對於花都區五處收費站的收費金額，記者曾經聯絡過廣東省交通廳、廣東市物價局，但直到記者發稿時為止，沒有一個部門提供任何相關數據，為什麼涉及收費的問題大家如此諱莫如深呢？北京交通大學交通運輸學院院長助理張曉東博士曾就路橋費用去向進行過分析，根據他的分析，從公開渠道來看，收費公路收取的費用主要用於還貸，公路養護，人員費用，管理費，投資再建設其它道路。

    張曉東 北京交通大學交通運輸學院院長助理

    張曉東：應該説這些似乎都是合理的，這是高速公路，我們説費用收取它的去向，只不過我們説所謂的去向是合理的，究竟構成、比例、額度是不是合理的，這個是大家比較垢病的問題，

    記者同時了解到，2008年，國家審計署曾對國內18個省市收費公路進行了審計。結果發現，遼寧、湖北等16個省違規設置收費站158個，至2005年底違規收取通行費149億元。浙江、安徽等7省提高收費標準，多徵收通行費82億多元。山東、北京等12個省市35條經營性公路，通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。18個省市政府和交通部門將應專項用於還貸的通行費收入291億元改用於其他項目。財政性資金投入經營性公路形成的國有股權收益及轉讓公路國有資産取得的轉讓收益中，有58億元遭閒置或被挪用，根本沒有用於公路再建設或償還貸款，17.9億元被挪用於建樓堂館所、投資股票和對外投資，用來還貸的錢不及收到的過路費的1/10。審計署指出，那些做法已違背了“貸款修路、收費還貸”政策的初衷，實質是將政府提供公共産品的一部分責任轉嫁給社會和公眾。中國物流與採購聯合會副會長戴定一告訴記者，貸款修路，收費還貸的模式促進了中國公路建設，但面對中國財力迅速增長的局面，有關部門應該加快收費公路的回購步伐，加大財政在基礎設施建設上的投入。

    戴定一 中國物流與採購聯合會副會長

    戴定一：這個情況如果是暫時現象還可以接受，如果變成了一個長期的情況，特別是變成了一個盈利的資産的話，那麼就要質疑了，因為公路大家都知道，它是一個公共設施，姓公，只是在一段時間內，需要一些資本運作，讓它快速發展，但是長期成為經營性資産的話，就背離了基礎設施的屬性了，所以我覺得，老百姓現在質疑的呢，不是説取消商業資本來投資，而是説公共應該最終回歸它的姓公的本質。

    （四）經濟半小時觀察：警惕公眾利益被部門化，公司化，合法化

    主持人：作為公共設施的高速公路，竟然成了最賺錢的盈利工具；而代表國家和公眾管理高速公路的交通系統國有企業，成為了高速公路最大的受益者。我們有理由擔心：“國家利益部門化，部門利益公司化”。不僅如此，由於一些部門手握重權，可以制訂法規，可以確立市場規則，比如高速公路的收費時限，是15年還是20年，是30年還是50年，都由它們説了算，這樣國家利益被部門化、公司化之後，更是被法制化了。

    主持人：高額的高速公路收費，對中國經濟的負面影響有多大？它在多大程度上抬升了國內物價、助漲了CPI？由於沒有相關部門的調查統計，我們無從得知。但從市場經濟最基本的邏輯來判斷，高額的公路收費一定是防礙了經濟健康發展，一定會抬升社會交易成本，這應該是一個不爭的事實。如果高速公路公司是一個微利行業，公眾或許可以理解現在的收費標準；但事實上它們卻是中國最賺錢的公司，作為其大股東的交通系統的國有企業們，情何以堪？

    主持人：交通運輸部副部長翁孟勇今年1月份在國新辦發佈會上就“天價過路費案”以及高速公路收費問題回答記者提問時表示“正在研究逐步建立一個穩定的、低標準的收費系統，這個收費要使老百姓能夠承受。”今年4月交通部副部長馮正霖又表示：“近期將會同發改委、財政部、監察部等部門聯合部署收費公路的專項清理工作，堅決撤銷違規設置、收費期滿、站點間距不符合規定的收費站點，降低過高的收費標準”。但願這些承諾能夠落到實處，不要讓老百姓等得太久。

    主持人：今天的節目就到這裡，感謝您的收看。稍後，請繼續關注《今日觀察》聚焦物流頑症的特別節目，它們將就高速公路收費的問題進行討論。明天同一時間，請繼續關注《聚焦物流頑疾第三集：為何十年難治公路亂收費》。