王海平

　　6月30日，京滬高鐵正式通車，高鐵軌道沿線的“高鐵新城”、“高鐵新區”也即將從投入期邁入回報期。

　　為著“高鐵經濟”，沿線地方政府投鉅資建設了龐大的基礎設施、綜合配套和環境整治等諸多工程，而鉅額投入的背後，是期待“高鐵經濟”驅動新一輪土地增值。

　　鋻於地理上的特殊位置，江蘇無疑成為了京滬高鐵工程中的最大受益方：向東，連接上海，更加融入長三角；向北，打通環渤海地區。

　　在總長1320公里的京滬高鐵軌道上，江蘇省境內鐵軌佔總長的1/3；在8個省轄市設站，其中，南京南站和徐州東站是京滬全線七大主要站區之一。

　　南京和徐州，各自在高鐵站區周邊整理出了約6平方公里核心開發區。

　　兩市鐵路投資公司人士對本報記者表示，京滬高鐵公司的固定分紅只是地方投入回報的一部分，更重要的，是押寶在高鐵規劃區域的土地增值。

　　昂貴的高鐵配套建設

　　中國交通運輸協會常務副會長王德榮對本報記者表示，早在1992年就提出方案的京滬高鐵計劃曾因磁懸浮線路設想的出現而擱置了一段時間。

　　而高鐵方案在2000年後能夠得以迅速發展並最終變為現實，除了磁懸浮造價過於昂貴的因素，也得益於地方政府背後的力挺。

　　交通運輸部專家諮詢組成員、江蘇省社科院研究員田伯平也認為，社會經濟水平的發展使得地方政府財力日益豐厚，但地方積極投資高鐵建設的主要驅動力，在於利用高鐵建設進行土地開發獲益。

　　高鐵投資建設中，地方政府為鐵道部鋪軌工程掃平所需土地，並以沿線拆遷費用和主要站臺以及相關工程建設的投資作價入股。而地方政府及其成立的政府直屬高鐵投資公司，是地方投資的重要組成部分和投資建設的主力軍。

　　在京滬高鐵沿線7個省(市)中，其餘省份都只有一個股東，而南京市成為全線唯一一個市級單位獨立股東。江蘇境內的徐州、鎮江、常州、無錫和蘇州則整體打包到江蘇省交通控股旗下作為股東。

　　南京鐵路建設投資有限公司總書記、副總經理李超對本報記者表示，南京成為京滬高鐵公司唯一一家非省級獨立股東，主要是因為南京鐵投是“介入時間最早、投融資額最大、承擔任務最重”的建設單位。

　　從本報記者掌握的資料看，南京鐵路投資公司負責的京滬高鐵南京段全長約96公里，為此僅徵地拆遷投資就達80億元，佔到現階段鐵投公司已完成120億元投資的67%，佔3年累計投資的47%。

　　在徐州高鐵東站，徐州鐵投已完成的32億元靜態投資中，徵地拆遷耗費了16億元，土地整理費用2.3億元。

　　目前南京市有關部門並未公佈詳細的各個工程投資預算清單。本報記者通過公開資料初步計算，以南京南站為核心以及周邊各種基礎配套設施，總投資約550億元左右，如果算上造價在40億-45億元的大勝關長江大橋，則高鐵南京南站帶動的總投資在600億元上下。

　　地方參與高鐵建設，不僅整體投資總量龐大，單體工程造價也不菲。公開資料顯示，南京南站的配套工程“站東路”全長3.9公里，其工程總投資約13.4億元，這意味著每公里造價達到3.43億元。

　　2007年9月成立的南京鐵投，以市交通集團為主要控股單位(佔股超過97%)，三年來累計投資170億元、融資210億元，年均融資規模均在50億元以上。

　　田伯平認為，這些投入要回收，唯一的渠道只有通過土地升值。

　　投資回報押寶土地升值

　　在南京市出租車司機李元的眼中，京滬高鐵南京南站周邊從2011年以來如同“滿月的孩子”-一天一個樣。

　　“之前都是大片的開闊土地，現在不斷冒出一幢又一幢的高樓。”李元對記者説。

　　而在徐州，上海綠地集團已在高鐵站南北相對稱的區域拿了地，將分別建設五星級酒店和商住兩用寫字樓。

　　“開發建設是很快的，明年再來看保證與現在看到的是兩個世界。”徐州市鐵路辦副主任、市高鐵投資有限公司董事長孫超對本報記者表示。

　　本報記者獲悉，地方鐵路投資公司在高鐵配套建設中整理出來的土地，是為其未來投資回報的主載體，將會以凈地的方式掛牌出讓。

　　以南京鐵投看，其主要職責除了作為鐵路建設的投融資主體外，還兼有“負責與鐵路建設相關的土地和經營項目的開發等”職能。

　　據知情人士透露，地方鐵投的融資絕大部分來自銀行，以南京市來看，其農業銀行就一次性授信100億元，而徐州市因為投資體量相對較小，主要走的中小商業銀行的路線。

　　本報獲得的資料顯示，高鐵配套建設中整理出來的土地將由鐵投公司和地方國土部門聯合拍賣，其收益交由地方政府統一調度，先期用來滿足銀行還貸，待貸款還滿後，其收益由鐵投公司與地方政府按不同比例分成。

　　田伯平認為，南京南站與市中心距離也就10公里左右，以現有行情看，在地鐵等公共交通通達的情況下，地方只要出讓為數不多的幾個地塊，即可收回全部投資，剩下的大片土地開發，便是收益滾滾而來。