高鐵路基沉降問題成為輿論關注的焦點。 早報記者 趙昀 圖

　　5月23日拍攝的京滬高速鐵路濟南西站附近的京滬高鐵軌道線和信號燈。早報記者 趙昀 圖

　　作者 儲靜偉 顧文劍

　　周翊民説，京滬高鐵350公里甚至380公里的時速，是“吃掉了安全系數”的不可靠速度。

　　七諫高鐵

　　4 安全

　　高鐵安全信息

　　應向公眾公佈

　　高鐵事關每天數十萬人的出行安全。乘客在列車上以300公里的時速奔馳，人們本能地會擔心安全問題，因此對中國高鐵安全性的質疑也長期存在，並在京滬高鐵開通前夕達到了高峰。事實上，各方對高鐵安全的激烈爭論，使公眾得到了更多事關高鐵安全的信息，客觀上加強了人們對高鐵安全的信心，在未來也有望促進高鐵安全等級的進一步提升。

　　京滬高鐵路基沉降未超2毫米遠低於允許標準 開通後還將反復檢測穩定性。

　　早報記者 儲靜偉 顧文劍

　　發自山西、河北

　　京滬高鐵今天正式運營通車，但在近日，鐵道部原副總工程師周翊民公開指責：此前鐵道部宣稱的京滬高鐵350公里的時速是“造假”。

　　周翊民説，京滬高鐵350公里甚至380公里的時速，是“吃掉了安全系數”的不可靠速度；他還明確指出，目前已在運營的高鐵線路石太線、京津城際都曾發生過沉降問題。

　　人們不禁要問，石太線、京津城際為何會發生沉降問題？京滬高鐵會否也要面對沉降等類似的不安全因素？鐵路部門如何確保京滬高鐵的安全？

　　早報記者近日特意前往石太線沿線探訪，並就有關問題採訪了鐵路方面權威專家。專家們表示，中國高鐵建設已經積累了豐富的經驗，儘管此前也曾發生過一些小的問題，但根本不構成安全威脅；而即將運營的京滬高鐵，已經通過各方面的安全測試，不存在安全問題。

　　其實京滬高鐵安全問題的關鍵，並非高鐵是否安全這麼簡單。只有在不斷的反對質疑、澄清解釋之中，公眾才能對高鐵的安全性抱有信心，高鐵的安全性才能得到真正提升。

　　石太線沉降

　　在設計允許範圍內

　　周翊民在接受《21世紀經濟報道》採訪時表示，目前中國已經在運營的幾條高速鐵路小問題常有，比如“太原到石家莊的石太線才建了2年，已經出現了沉降，據説線路沉降最大處達到40厘米”。

　　這番言論立刻在網絡上形成了軒然大波。有網友説，40厘米沉降，可以讓高速行駛的列車飛出去，驚呼石太鐵路客運專線“要報廢”，甚至有人稱將不敢坐高鐵。

　　問題真有這麼嚴重嗎？中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕説，石太線確實出現過沉降問題，但多數已是“過去式”，而且都是設計允許範圍內的沉降。

　　石太線，又稱石太鐵路客運專線，是中國開工最早的高速鐵路。2005年6月11日開工建設，由太原至石家莊，全程212公里。線路通車後，石、太兩地的運行時間頓時由原來的6小時，“革命性地”縮至1小時。

　　這條不算太長的鐵路客運專線，沿途經過的地形卻相當複雜，不僅有高山、峽谷、黃土高原、丘陵和平原，還要穿過特殊的膏溶角礫岩地層。全程最長的太行山隧道，全長27.8公里。

　　鐵路業內人士介紹，太行山隧道地質結構複雜，其中4.4公里長為膏溶角礫岩地層，成為當年工程的施工難點之一。

　　“正是因為石太鐵路客運專線沿途地形的複雜，才出現了極少數路段的沉降問題。”工程院院士王夢恕教授介紹，整條石太線基本採用了全新的無碴軌道技術，但在極少數峽谷段，以及太行山隧道太原側出口處，有少部分有碴、無碴過渡段，“可能發生較大沉降的，基本都在這些有碴軌道上。”因為這種路段很難架高架橋、鋪設無碴軌道。

　　王夢恕説，“無碴軌道沉降通常不能超過40毫米，有碴軌道則可以允許有一個較高的幅度。”他分析，石太線如果發生40厘米的沉降，應該是累計達到的量，而不是一次性的沉降。

　　“這種沉降，當初石太線設計、建造時已經預估到了，也預留了處理和解決辦法。”王夢恕説，即便有小的沉降發生，列車仍然可以運營，只是速度放慢；然後，鐵路部門會利用天窗時間(即夜間或其他較長時段沒有列車運營的時間)來回填碴石，加固路基，“幾年以後，路基也就漸趨穩定了。”

　　中鐵十三局集團有限公司二分公司2007年的報告《石太鐵路客運專線路基工後沉降的施工控制與監測》稱，石太線路基工後沉降標準為：“石太鐵路客運專線(250km／h地段)路基的工後沉降量一般地段不大於10cm，年沉降速率小于3cm／年。橋臺臺尾過渡段路基工後沉降不大於5cm。”

　　京滬高鐵沉降

　　不會類似石太線

　　石太鐵路客運專線的沉降問題，京滬高鐵會否同樣發生呢？專家們認為，京滬高鐵不會發生類似石太線的沉降問題。

　　京滬高鐵全線採取了無碴鐵軌，即便是山東省山地、丘陵地帶，也都是採用的高架或高路基的無碴軌道，絕大部分的站臺也建在高架上。王夢恕認為，這是京滬高鐵路基穩定的重要原因。

　　“其次，京滬高鐵在建設之前，路基研究方面已經花了非常大的工夫。”王夢恕説，京滬高鐵所經過的南京至上海段都是軟基，南京到徐州段也有不少軟基，“專家們最後確定，京滬高鐵基本採用以橋代路，基本解決了軟基沉降問題，整條京滬高鐵下沉量只有幾個毫米。”

　　參加了京滬高鐵驗收評估的同濟大學交通運輸學院教授、著名軌道專家孫章提供了一組數據：京滬高鐵地基沉降控制在2毫米以下，橋墩臺的沉降控制在1毫米以下，遠低於京滬高鐵的沉降控制標準允許的5毫米。

　　“當然，京滬高鐵正式通車後，其地基穩定性還要反復檢測，尤其是京滬高鐵列車今後還將持續增加，其路基狀況的穩定情況，更要進一步觀測。”孫章教授説。

　　回應時速“造假説”

　　350公里時速已開跑3年

　　就在京滬高鐵即將通行前2個月，鐵道部忽然宣佈，將原來宣稱的350公里時速，降為300公里。

　　鐵道部總工程師何華武日前對此作出了解釋，京滬高速鐵路是按照時速350公里的技術標準設計建造的，而開通運營前所做的動態驗收、初步驗收和安全評估，也都是按照時速350公里的標準來進行的，並在京滬高鐵棗莊西至蚌埠南這220公里的路段內進行了綜合實驗。

　　實驗表明，CRH380新一代高速列車在牽引供電、通信信號以及軌道和軌下基礎等方面，均滿足了我們目標的安全性和平穩性要求。

　　“同時我們還進行了高速綜合檢測列車的實驗。實驗表明，綜合檢測列車各系統都達到了檢測要求。這就為我們進一步完善中國高速鐵路技術體系提供了科學依據。 ”何華武説。

　　他還稱，在京滬高鐵棗莊西至蚌埠南進行了350公里時速實驗，還進行了380公里時速實驗。通過大量的實驗數據，可以肯定地講，中國高鐵的安全是完全有保證的。

　　至於中國高鐵的時速350公里為“造假説”，何華武認為，這種説法是沒有根據的。

　　“我們在高速列車的製造上，通過引進、消化、吸收、再創新，在掌握時速200-250公里高速列車技術的基礎上，自主研製生産了時速350公里的高速列車。以時速350公里高速列車這個平臺為基礎，成功研製出時速380公里的新一代高速列車。”何華武説。

　　京津、滬杭高鐵的運營時速一直是350公里，到目前京津城際鐵路已經安全運營快3年了，滬杭也安全運營了7個月。7月1日列車運行圖調整以後，這兩條線路還是保持時速350公里的運營速度。

　　另據幾乎與鐵路打了一輩子交道的老專家王夢恕透露，在高鐵論證過程中，不斷有專家“專門”提出反對意見。

　　王夢恕堅稱，鐵路是一種較為平等公平的公眾資源。高速公路則需要具備“有車”這樣的物質條件，因此鐵路對於民生的“深厚關切”可見一斑，它也確實關係到百姓生活。

　　在新中國成立後，王夢恕曾參加了內江到昆明、南京到昆明等鐵路幹線的建設，他親眼目睹了沿線窮鄉僻壤的欣喜變化，也對“鐵路拉動經濟”深信不疑。

　　但他表示，自己正視高鐵問題的存在，也重視專家提出的“反對意見”，而這些意見會讓我國高鐵的建設，更有價值、更加全面、更注重民生。