秣馬厲兵

　　誰將佔得中國電動汽車的先發位置？很可能是既不高調公佈時間表、又無股神投資光環的低調上汽

　　文 沈瑩

　　就在人們的關注度逐漸降溫的兩個月後，中國本土電動車的首次自燃事故的原因，終有官方鑒定出臺。

　　這份報告稱，不能認定電池單體設計、製造方面存在質量問題，而是電池成組後不能完全滿足使用環境需求，在應用過程中，出現電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發現。

　　但從業內人士角度看，這一鑒定有些“行外話”。電動汽車的技術關鍵本不在與電池單體的質量，而恰在於電池組在不同環境下的穩定性。事實上，儘管近年來的國際車展，新能源汽車都扮主角，但眾泰汽車的自燃，以及遲遲不能上路的比亞迪電動車，都在暴露一個公開的秘密：本土電動車核心技術質量堪憂。

　　在這種爭議聲中，新能源汽車的又一重量級本土玩家參與進來，上海汽車集團首次公佈新能源汽車整體規劃，包括可插電式的混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車及核心技術，而且向媒體開放了最為保密的技術中心。

　　在這片位於上海安亭、總投資達40多億元的技術基地上，上汽興建了全球最大的造型室，以及樣車試製、動力總成、結構、振動噪聲等開發試驗認證機構。

　　問題在於，哪個汽車公司不是對新能源汽車信誓旦旦？無論如何，在目前格局下，各個玩家都在塑造自己獨特的優勢。例如，比亞迪的競爭力主要集中在電池技術及垂直整合方面，而吉利則把精力放在整車製造、電控系統領域。

　　那麼，上汽的競爭力存在於哪？

　　環環相扣

　　走進位於安亭的技術中心，一間間實驗室裏裝滿了測試新能源汽車電池性能的設備，模擬新能源汽車整車動力系統的設備充分展示出設計師們的用心：發動機冷卻水的供給、油路、排氣的管道安排均由上汽設計師們精心佈局。可見，上汽的優勢很大程度上源於基礎研發到整車環境的模擬，簡言之，全産業鏈覆蓋，而不是各個擊破關鍵技術難題。

　　目前，吉利、奇瑞等多數本土汽車製造商紛紛推出自己的新能源汽車，但大都停留在概念車階段，而上汽的榮威550插電式混合動力轎車、榮威350純電動轎車則將在近一兩年內實現小批量上市銷售。上汽集團技術中心總經理高衛民告訴《環球企業家》：“上汽之所以能夠搶先一步實現新能源汽車的上市，最重要的原因在於其專業化的研發部門設?置。”

　　上汽在新能源研發機構的部署可謂産業鏈完整而又環環相扣。2009年初投資20億元成立的120人上汽全資子公司上汽捷能著力共建電控集成、電機、電池這“三電”技術，而2009年末又與美國A123合資成立上海捷新動力電池系統公司，專門開發、生産和銷售車用動力電池系統，不過，捷能和捷新並不是自成一體研究新能源汽車，真正的新能源汽車産品開發還是在上汽的技術中心。相比之下，現在很多國內車企如比亞迪就專門成立獨立的新能源事業部去研發新能源汽車，高衛民認為這樣的研發設置反而不科學。

　　其次，善於博採眾長也可能成為上汽電動車更快商業化的原因之一。技術中心實驗室的電池管理器大都由美國A123提供，據高衛民透露，上汽和新能源汽車電池合作方美國A123的合作進展順利，目前主要應用的是A123公司的納米磷酸鐵鋰電池，和A123的合資公司上海捷新預計將於2012年建成投産，初步形成年産6000套的規模。除此以外，上汽也曾經“學師”在新能源電池研發上頗有建樹的比亞迪，向其採購鋰電池組。

　　別忘了，上汽還有地方政府的強大支撐，這也是很多民營車企無法比擬的優勢。2010年，上汽就為世博會提供1125輛新能源汽車。這對於性能尚不穩定的新能源汽車是一次千載難逢的高強度練兵機?會。

　　不過，即使是有著完備的新能源産業鏈，現階段的上汽也面臨和同行類似的困境。帶記者參觀的技術工人無奈地表示：“電池的適用溫度範圍至今還比較局限，無法在低溫和高溫環境下穩定工作。”另外，目前上汽研發的RP67電池只可涉水，即最多只能在水裏浸泡半個小時，而能長時間浸泡在水中的RP68尚未出爐—這是在外界對中國的新能源汽車發展一片看好的洶湧熱情下，技術人員的真實表?白。

　　可見，即便對於上汽這樣儲備豐厚的本土企業，電池技術仍然是限制電動汽車發展的根本性技術，截至目前，電池的功率和能量、安全性、壽命、價格、統一標準、快速充電等問題都沒有得到根本性的克?服。

　　其次，上汽還注意到另一個難題，對於量産後市場的預期及反饋，無法用常規的方法來進行預測。上汽的目標是兩年內小批量投放市場，但市場是不可預期的。目前純電動車所運用的電池滿格能行駛120公里，不比常規轎車的300至400公里，從而用車成本也相對較高。因此，同樣售價10萬元的純電動車和轎車相比，存在購買意願的用戶數量就很難預?估。

　　儘管前路不可預知，但在節能減排的宏觀背景下，探索新能源汽車的未來，是任何一家自信的本土汽車公司不能不去觸及的命題。