6月14日，交通運輸部、國家發展改革委、財政部、監察部、國務院糾風辦聯合在京召開全國收費公路專項清理工作電視電話會議，會議決定從2011年6月20日至2012年5月31日，在全國範圍內開展為期一年的收費公路專項清理工作。此次清理整頓主要圍繞三個方面進行，分別是公路的超期收費，通行費標準過高以及不合理的收費。

　　1984年，中國開通了第一條收費高速公路，自此以後，“貸款修路，繳費還貸”開始成為中國公路大踏步發展的“制勝法寶”。這項政策的優點頗為鮮明，彌補了改革初期政府資金上的不足。然而，20多年後的今天，對於公路違規收費的指責、罵聲已經不絕於耳。據2011年初審計署對18個省份收費公路的審計報告，發現違規設置的收費站158個，違規收費、通過提高收費標準多收費231億元，而且有12個省份的35條公路收費期過長，收費高出投資成本數倍乃至10倍以上。又據中國物流與採購聯合會發佈的最新數據顯示，2010年中國物流總費用佔國內生産總值比重約18%，比發達國家高出一倍。這一連串令人咋舌的數據與公眾的強烈不滿相互映襯，也使得政府不得不頻頻出面應對此事。

　　過去，從公眾到專家，一談到整頓收費公路的違規收費問題，往往認為單個部門勢單力薄，難有作為。此番五大強勢部門聯合出馬，想必將給不耐煩的公眾留有更大的期待。不過，收費公路的頑疾並非部門利益相互協調就可以治愈，更大程度上涉及到的利益主體乃是地方政府。從2008年審計署的審計報告得知，1999-2005年，河北省交通廳以及其下屬的三家高速公路的法人單位，從五條高速公路裏提取了6.48億元，用於發放工資、獎金、建福利房；河北省交通廳為了給交警的辦公提供更便利的條件，提取了2個多億。對於部分地方政府而言，高速公路的財政意義甚至大於房地産。

　　正是由於公路收費對於地方政府巨大的重要性，在應對來自上層的各種整治政策時，地方政府往往會通過各種手段化解具體的政策。全國政協委員宋振鐸曾透露，北京機場高速到2005年收費總計32億元，但實際上，這條建於1993年的高速公路造價不過11.65億元。建立之初，北京機場高速施行“還貸收費”，收了3年多後，又轉為經營性公路，這樣就在1997年1月得以重新批准收費30年，估算到收費期滿的2026年底，還能收費90億元。類似的情形在各地並不鮮見，諸如廣州花都區五個收費站在沒有年檢的情況下持續收費多年，甚至經營該公路的公司還存在高官背景等。

　　公共政策的制定和執行領域是一個利益博弈的場所，公路的收費政策涉及利益巨大，更是充斥了各方利益主體的搏鬥。儘管中央政府三令五申要整治亂收費情況，可地方依然照收不誤，其重要原因在於目前有關收費公路的信息不夠透明，這就導致了公眾和媒體的監督無法直接介入。然而，對於地方政府及其官員而言，身處政府系統的他們對於具體政策關鍵點的理解，以及對於政策出臺步驟的熟諳，都遠甚于公眾。這使得在這盤利益博弈的棋局中，真正的成本擔負者———公眾則只能置身一旁、隔岸觀火，靜靜等待自己命運的落定。

　　在具體的政策制定和執行過程中，哪一個利益相關方缺席，該利益主體就必定遭受損失。此次五部門的聯合行動儘管態度堅決，也高調強調除了清理收費站外，還要完成地方性法律法規的規範和收費公路的信息公開工作。但總體而言，如果公眾在公路是否收費、該收多少費的政策制定上繼續失聲，一旦地方上的利益集團展開利益博弈，這依然會是一齣與公眾完全無關的老戲碼。因此，對於公眾而言，必須取得在公路收費政策制定和執行過程中的話語權，包括通過聽證會表達意見，要求收費公路公開收支情況和餘款使用情況等。只有公眾的目光得以介入，公眾的影響才得以發揮，公眾的利益也才能得到真正的保障。