　　5月11日起，按鐵道部統一部署，京滬高鐵將進入為期1個月的運行試驗階段。試運行期間，京滬高鐵將以實際列車運行圖為基礎，進行列車運行試驗。據悉，京滬高鐵預計6月底正式開通。圖為5月8日，京滬高鐵南京南站，一列試跑中的和諧號動車組進站。中新社發安東攝 CNSPHOTO

　　京滬高鐵票價多少？何時開通？今天上午9時舉行的鐵道部新聞發佈會將悉數公佈。

　　鐵道部於今日上午9時在鐵道部舉辦京滬高速鐵路開通運營新聞發佈會。屆時，鐵道部黨組成員、副部長胡亞東，鐵道部總經濟師余邦利，鐵道部總工程師何華武將共同接受中外媒體採訪，鐵道部政治部副主任兼政治部宣傳部部長、新聞發言人王勇平主持新聞發佈會。

　　京滬高鐵的票價成為網友對京滬高鐵關注的焦點。微博上甚至還舉辦了“京滬高鐵全程票價多少？猜中有獎”微調查，近百名網友轉發。

　　據悉，在今天的新聞發佈會上，一直處於保密狀態的京滬高鐵票價、運行圖、開通日期，是否有年票等信息，將全部公佈。

　　此外，外交部還在其官方網站上邀請外國記者參加此次鐵道部的新聞發佈會。

　　歷時18年京滬高鐵從夢想通進現實

　　其間經過多次論證和爭論，時間上達成“愈早建愈有利”共識，技術上“高速輪軌”勝出“磁懸浮”

　　京滬高鐵從無到有，歷時18載。先有緩急之論，再有輪軌磁懸浮之爭，難以避免的爭論致工期一再延遲。

　　2008年4月18日，京滬高鐵開工建設。2011年6月，京滬高鐵將提前一年通車。

　　在萬人矚目中，這條當今世界一次建成線路里程最長、標準最高、總投資2209億元的“黃金線”終於從夢想通進現實。

　　構想

　　京滬高鐵勢在必修

　　在王德榮看來，如果中國要修第一條高鐵，非京滬高速莫屬。

　　在43年前，1968年，連接中國最大兩座城市的京滬鐵路建成，全長1463千米。

　　沿途大都為沿海經濟發達地帶，因此，京滬鐵路從建成就成為中國最繁忙的鐵路幹線之一。隨著經濟的急速發展，京滬鐵路運輸能力長期超負荷運行。其長度只佔全國鐵路營運線的2%，卻承擔了全國鐵路客運量和貨物週轉量的10.2%和7.2%，運輸密度是全國鐵路平均水平的四倍。

　　上世紀90年代初，有人提出修一條專用的快速客運通道，把貨運和客運分開，以徹底緩解京滬鐵路的壓力，這是關於京滬高鐵的雛形。

　　在中國交通運輸協會常務副會長王德榮看來，如果中國要修第一條高鐵，非京滬高速莫屬。他曾做過統計，從北京到上海，連接了三個直轄市、四個省，沿線人口占全國的1/4，GDP佔全國的40%。以京滬鐵路如此繁忙的客貨運量，修建高鐵很有必要。

　　論證

　　展開18年曲折論證

　　1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”，也拉開了長達18年的曲折論證之路。

　　也有聲音認為，京滬高鐵將緩解京滬鐵路的客運壓力，讓京滬鐵路騰出原有的部分運力滿足貨運需求，環渤海、長三角經濟圈之間的商務活動將更頻繁，商品流通和資源流通的速度也將加快，從而帶動經濟發展。

　　中國交通運輸協會副會長焦桐善説，以京滬高速鐵路為起點，加快鐵路建設，完善路網佈局，建設覆蓋全國重要經濟區域的快速鐵路客運專線，實現客貨分線是必然選擇。

　　1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”，也拉開了長達18年的曲折論證之路。

　　“緩建派”VS“急建派”

　　爭論1

　　各方達成“愈早建愈有利”共識

　　由於投資巨大，技術複雜，修建京滬高鐵引起社會廣泛關注和爭論。爭論分為“兩派”：一派支持緩建，一派支持急建。兩派之爭從1992年持續到1997年才告一段落。

　　“緩建派”認為，京滬鐵路的客貨運壓力可以通過提速、擴能來解決，急於上大項目會加劇財政、金融危險。

　　作為堅定的“緩建”派，鐵道部專業設計院原副院長姚佐周連續撰寫文章，論證新建京滬高速鐵路並非當務之急。他並不反對在京滬間修建高鐵，但認為時機並不成熟。應該以既有線路改造為主，改造無法滿足要求，再建新線。

　　“急建派”則認為，國家急需鐵路發展，建設京滬高鐵從現實發展考慮是迫切需要的，在技術上是可行的，建設資金是有可能解決的，而且愈早建愈有利。

　　在兩派爭論中，1994年底，鐵道部聯合其他部門共同調研，在必要性、技術和經濟可行性均被確認的情況下，各方基本達成“愈早建愈有利”的共識。當時報告還建議，力爭1995年開工，2000年前建成。

　　然而，京滬高鐵的進展並沒有像鐵道部預期的那樣順利。在高鐵建設技術上，“急建派”中又逐漸分化為“高速輪軌派”和“磁懸浮派”。

　　這次的爭論聲勢更盛，論證過程持續8年。

　　爭論2

　　“高速輪軌派”VS“磁懸浮派”

　　最終採用高速輪軌技術建設

　　1998年6月，總理朱鎔基在兩院院士大會上提出:京滬高鐵是否可以採用磁懸浮技術？之後，“磁懸浮派”的聲音高漲,認為選擇磁懸浮可以趁機“實現技術跨越”。

　　不過，當時大部分專家並不同意該方案。鐵道部原副總工程師周翊民認為，京滬高鐵除了使用高速輪軌技術，沒有別的選擇。他分析説，磁懸浮與現行鐵路運輸系統無法兼容，就很難説經濟效益。如果採用磁懸浮，進入京滬高鐵的旅客要換車，其快速的特點將無法體現；如果選擇高速輪軌，原來中等速度的列車可以進入高速輪軌運行，高速輪軌列車也可以進入電氣化線路上運行。

　　中國工程院原院長徐匡迪通過時速、造價等數據對比認為，磁懸浮在技術上和投資上都有一定風險。然而，上海磁懸浮列車示範運營線通車後，“磁懸浮派”認為通過該項目合作，中方已掌握其中核心技術，並認為造價與輪軌造價接近。

　　爭論結果是，鐵道部專家認為磁懸浮技術“科幻色彩太濃”，最終採用高速輪軌技術建設，輪軌與磁懸浮之爭終結。

　　2006年初，國務院批准京滬高鐵立項，兩年後，京滬高鐵破土動工。或許此前等待得太久，京滬高鐵在開建3年之餘後，宣佈提前一年通車。

　　今年6月，高鐵一齣疾風勁，千里京滬半日還。

　　本報記者湯旸

　　京滬高鐵大事記

　　●1990年12月鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”。

　　●1997年4月完成“京滬高速鐵路預可行性研究報告補充研究報告”，並據此上報項目建議書。

　　●2006年2月22日國務院第126次常務會議批准京滬高速鐵路立項。

　　●2007年10月22日國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組。

　　●2007年12月5日鐵道部批復初步設計。

　　●2007年12月10日京滬高速鐵路建設領導小組第一次會議召開。