北京出租車運營調查：的哥七成以上時間掙份子錢

　　“富了公司，虧了國家，苦了司機，坑了百姓。”國務院參事、北京市人大代表沈夢培8年前對北京出租車行業的描述，至今仍廣泛流傳。

　　北京的司機做著上海的夢。5月1日起，上海出租車承包指標下調，此事引起了北京的哥們的關注。

　　凡是以公司化運營和承包金(“份子錢”)為特點的出租車運營模式，業內通常稱之為“北京模式”。

　　北京目前出租車運營多為所有權與經營權分離，即出租車公司從政府部門獲得經營權，司機出資買車，承擔運營費，並按月繳納“份子錢”。

　　長期跟蹤研究出租車行業的北京傳知行社會經濟研究所所長郭玉閃在接受《每日經濟新聞》記者採訪時直言，“份子錢”是出租車公司對司機的完全“壓榨”，無論北京、上海，“份子錢”都有很大程度下調空間。從根本上講，“數量管制”又是各種矛盾的根源，例如北京的牌照限制。他認為，只要解除數量管制，出租車行業壟斷租金將迅速消失，所有經營關係也將改善。

　　在行政壟斷色彩明顯的出租車市場，被指賺取高額利潤的出租車企業實際經營狀況、管理成本如何？要獲得客觀準確的數據佐證很困難，但《每日經濟新聞》記者獲得的十年前有關北京出租市場 “司機收入”、“出租汽車企業經營狀況”調查報告，或在一定程度上揭開了這層神秘面紗。

　　的哥：不超時工作就賺不到錢

　　“今天活兒不多，連續幹了10個小時才剛夠本兒，還得掙倆飯錢再收工。”晚上7點半，北京大望路京通高速方向十字路口，從早晨5點就開始奔波的王師傅還在堅持等客，這樣的超時工作狀態對他來説，十年如一日。

　　王師傅所在的出租車公司中信聯合，單班份子錢是5175元/車/月。在北京街頭，多數司機即使每天從四五點一直幹到次日淩晨，每月平均凈收入也就3000元左右。

　　按規定，目前北京市出租車份子錢的上限是單班每車每月5175元，雙班單人不超過80%即8280元。的哥每天一睜眼，就“欠”了400~500元。

　　《每日經濟新聞》記者從北京市運輸管理局獲得的一份10年前(2000年)《北京出租司機收入調查結果》中，證明了司機們的艱辛工作狀態：司機只有在超過法定工作時間的情況下，才可能獲得中等水平的收入；如果嚴格執行《勞動法》規定的每天8小時、每月22天的工作時間，他們的收入只能在最低水平上下。

　　這份十年前的報告分別選取了當時北京25家出租企業有代表性的100名夏利車司機(第一次)，以及30家出租企業隨機抽取的不分車型的122名司機(第二次)為樣本，分別對其2000年3~6月，2000年7~11月間營運的全部原始記錄進行統計。

　　統計顯示，在8小時、22天的法定工作時間下，第一次司機的月凈收入為609.03元，第二次僅為389.77元，這個收入裏同時包括企業支付給司機的固定工資400元。也就是説，如果不包括固定工資，司機在法定工作日下的收入分別為209.03元和-10.23元。

　　據參與調查的人士講述，北京勞動社會保障局公佈的2002年該市職工最低收入為465元/月。非超時工作狀態下，出租車司機根本賺不到錢。

　　報告同時根據統計得到的小時營業額和成本推算出，司機為了支付以承包金為主的成本，每月需工作169.75小時和176.29小時(按每天工作8小時計算，即每月需工作21.22天和22.36天)，在天工時、月工時都基本超過法定勞動時間的情況下，司機只有全部工作時間的14.65%或29.86%用於創造自己的收入。也就是説，司機70%以上的時間都在為“份子錢”拼命，出租司機的勞動付出與所得不合理。

　　參與調查的人士告訴記者，統計中司機成本包括：承包金、燃料費、車輛修理費及司機所承擔的稅、費。由於成本中可變部分如燃料費、修理費所佔比例小，可以假定成本不隨車輛運營時間變化，為固定值。因此，某種程度上，十年前的數據依然能反映北京出租車司機目前的收入構成。