鐵道部債務融資上癮 支付利息超400億元

　　何干

　　編者按

　　隨著鐵道部部長易人，停滯不前的鐵路體制改革被公眾寄予了更多期望。

　　回顧過去幾年，中國鐵路建設力度不可謂不大，無論是鐵路里程、路網還是高鐵建設，都取得了“跨越式”效果。

　　但總體來看，中國鐵路系統仍是有發展而無改革，政企不分的獨立王國絲毫沒有改變，滯後的體制改革已成為鐵路系統諸多問題的桎梏。

　　實現政企分開，吸引社會資本參與鐵路建設，票價改革，系統內的收入分配改革，鉅額債務問題等等，不能再拖。

　　中國鐵路已經到了必須改革的攻堅階段。

　　記者從鐵道部獲悉，2月22日，鐵道部開始發行100億元180天期超短期融資券，本期債券採用單一利率招標方式發行。

　　這是繼1月27日、2月15日之後，鐵道部發行的2011年度第三期超短期融資券。

　　本期發行的超短融券與上兩期一樣，將繼續用於鐵路建設、機車車輛購置及運營中的資金週轉。

　　鐵道部是中國首註解冊發行超短期融資券的三家發行主體之一，另外兩家則是中石油和中石化。

　　外界一直對鐵道部作為債券的發行主體頗為詬病，認為這是鐵道部政企不分、改革後繼乏力的一個表現。

　　而2011年初兩個月內，鐵道部連續發行超短融券，也從某些方面反映了這幾年鐵路跨越式發展背後隱藏的資金困局。

　　1. 投資衝動

　　實際投資額遠遠超過了預期的計劃。

　　2月19日，粵西沿海高速鐵路深茂段建設正式獲國家發改委批准。

　　據悉，粵西沿海高鐵由鐵道部、廣東省合資建設，將按國鐵I級、雙向電氣化規劃，初步規劃全長為371.73公里，總投資458.4億元。

　　鐵道部與地方政府合資，是目前高鐵建設的一個主要模式。這種模式源於上世紀90年代初的投融資體制改革，此前國家鐵路都是由中央負責投資、建設和管理。由於資金來源單一，鐵路建設進展緩慢。

　　在投融資改革上，鐵道部還採取擴大鐵路建設債券發行規模、擴大利用外資規模、推進鐵路企業股改上市等。

　　此外，鐵道部還積極引進了保險、社保等擁有大額資金的戰略投資者。

　　“有政府做擔保，鐵道部的融資渠道在逐漸拓寬，外界的刻板印像是鐵道部政企不分，投資渠道單一。事實上這些年，鐵道部在投融資體制改革方面，力度還是蠻大的。”海通證券高級分析師汪暉告訴記者。

　　鐵路投融資的狂飆突進則源於2003年起鐵道部提出的鐵路“跨越式發展”方針。

　　在此方針指導下，2004年國務院審議通過了國家《中長期鐵路網規劃》，批准建設京滬高鐵。

　　這份規劃主要針對國內鐵路幹線運力緊張狀況，試圖實現客貨分線，解決客運快速與貨運標準化、重載化難以兼顧的問題。同時解決鐵路路網“東密西疏”、分佈不均衡的問題。

　　規劃按照“新建線路”、“客貨分離”、“線路改造”的指導思想，提出了到2020年全國鐵路營業里程達到10萬公里、客運專線里程達1.2萬公里程達的規劃。

　　規劃首次提出了總里程11828公里，總投資額12597億元的“四縱四橫”高鐵建設計劃。

　　2008年，為緩解全球金融危機的衝擊，國務院出臺經濟刺激計劃，《中長期鐵路網規劃》也得到較大幅度的調整，營運總里程由10萬公里提高到12萬公里，客運專線里程由1.2萬公里提高到1.6萬公里，快速客運網總里程則提高到5萬公里以上。調整的規劃同時擴大了西部鐵路網規模，將新建線長度由1.6萬公里提高到4.1萬公里。

　　然而，高鐵建設的實際投資額卻遠遠超過了預期的計劃。

　　據招商證券研發中心統計核算，2008年竣工的京津城際鐵路預期投資額是123億元，而實際投資額卻達到了206億元。

　　2009年竣工的武廣高鐵預期投資額為930億元，而實際投資額則達到了1200億元。

　　目前正在施工中的京滬高鐵，預期投資額是2209億元，此數額已經超過了投資2039億元的三峽大壩，成為中國歷史上最昂貴的工程，然而業內人士估計，按照以往高鐵的投資追加情況分析，實際竣工後，京滬高鐵的投資額或許會大大超過2209億元。

　　剛剛結束的各地兩會，又一次掀起了投資的高潮。在各地制定的“十二五規劃綱要”中，基礎設施建設佔了重要的一塊。

　　而傳統上的交通大省和經濟發展受制于交通發展的省份，高鐵建設尤其受到重視。

　　湖北省近期提出要在“十二五”規劃期間實現高鐵逐步成網，實現鐵路覆蓋絕大部分縣市，高鐵通達所有地級以上城市的目標。形成以武漢為中心，至城市圈內城市半小時，至周邊省會1至2小時，至長三角、珠三角、環渤海、成渝、海峽西岸、黔貴、關中等經濟區域3至4小時的高鐵圈。

　　2. 債務隱憂

　　鉅額債務意味著巨大的付息壓力。

　　在地方政府“大幹快上”的同時，政府和學界不少人士擔憂高鐵建設如此高速迅猛，其籌資壓力和負債風險也會與日俱增。

　　鐵道部公佈的數據顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資産2.46萬億元，負債1.3萬億元，其中長期負債0.85萬億元，流動負債0.45萬億元。

　　按照上述相關財務數據核算，2009年鐵道部資産負債率為53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年負債率或突破56%。

　　民生銀行發佈的《中國交通運輸業發展報告(2010)》統計顯示，鐵道部資金籌集的方式越來越倚靠于債務融資。其中包括鐵道債、中期票據、短融券和銀行貸款。

　　民生銀行交通金融部的一位人士告訴記者，鐵路建設的銀行貸款已經由2005年的369億元增加到2008年的1217億元，2009年更是激增到3000億元以上。

　　“鐵道債務融資越來越大，與近年高鐵快速發展密切相關，由於現有條件下政府、企業和社會投資短期內很難得到增長，大規模的建設資金不得不靠增強發債和貸款來支撐。”該人士稱。

　　源於此，鐵路建設資金中債務融資的比例快速上升，由2005年的8.83%上升到2009年的70%以上。

　　鉅額債務意味著巨大的付息壓力。

　　該報告顯示，截至2009年底，鐵道部鐵路債、短期融資券、中期票據存續期內每年需要分別付息130.93億元、4.31億元、21.51億元，合計156.75億元。再加上銀行貸款利息，2009年需要支付的利息就在400億元以上。

　　而隨著日後債務融資的鉅額增長，預計鐵道部的債務利息費用很快就要超過1000億元。

　　3. 高鐵的收益預期

　　未來命運要依賴於高速客運專線經營狀況。

　　面對高企的債務，鐵道部總經濟師余邦利在此前的春運新聞發佈會上稱，高鐵發展不會導致債務危機。

　　余邦利説，高鐵具有良好的收益預期，能夠實現良性和可持續發展。從已經開通運營的高鐵來看，其運量和收入穩步快速增長。目前日均開行高速列車已達1200列左右，高速列車上座率仍然保持較高水平，平均達到100%以上。

　　鐵路系統的一位員工告訴記者，某些地區的上座率並不理想。開通于去年2月6日的鄭西高鐵，半年的運送旅客量僅197.7萬人。

　　該員工稱，他曾作過計算，在最為繁忙的春運期間，2月11日當天，從西安北客站到渭南北8趟動車余票總數3852張，平均余票率78.9%。加上另外4趟西安北-鄭州余票，平均余票率高達78.7%。

　　由此估算，當日西安北客站動車始發平均上座率大約為25%，幾乎與一個月之前北客站開通首日的始發上座率相同。

　　該員工稱，大年初一北客站始發上座率更是降低到約一成。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅稱，普通列車車票價格低、到發時點、車站位置方便旅客等方面的競爭優勢，高速客運專線公司將很難吸引客流，因而會加劇其債務風險。

　　交通運輸部綜合規劃司副司長蔡玉賀則稱，目前國家在大力發展支線飛機和機場，雖然高鐵對航空業造成了一定衝擊，但由於許多高鐵的新站都建在城市郊區，需較長的接駁時間，因此原本可以在綜合運輸銜接上可以佔優勢的高鐵並沒有比乘坐飛機要快。

　　而目前某些高鐵線路高昂的票價也接近甚至超過機票價格。例如從成都到上海的客運專線，軟臥下鋪1165元，軟臥上鋪1035元，已經遠遠超過了淡季時期的航空打折票價。

　　趙堅擔心，高鐵債務危機會把參與高速客運專線建設的建築施工企業，製造鐵路機車車輛工業企業也會拖進去。這些企業為了不致失去鐵路市場，很多從銀行貸款進行大規模的先期投入，它們同樣背負了沉重的債務負擔，它們的未來命運在很大程度上要依賴於高速客運專線經營狀況。