中鐵建海外巨虧包袱甩手：國有大股東埋單

　　由於大股東中鐵建總公司慷慨解囊，沙特麥加輕軌項目巨虧41.48億人民幣一事對中國鐵建（601186.SH）的威脅正在消退。

　　1月22日，已連續停牌兩天的中國鐵建刊登公告稱，公司與大股東中鐵建總公司簽署協議，自2010年10月31日後，由中鐵建總公司行使及履行公司在《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》項下及因該合同産生的所有權利義務。

　　根據中國鐵建與中鐵建總公司達成的協議，中國鐵建將獲得中鐵建總公司20.77億人民幣補償，並由總公司一併承擔往後全部盈虧。

　　這意味著，中國鐵建沙特項目損失額度將最多控制在13.85億人民幣。

　　然而，儘管中鐵建總公司為上市公司埋單的行為，最大程度上彌補了上市公司的損失，但母公司主動承接上市公司的“包袱”，將以損害國有資産為代價。

　　一位接近中鐵建總公司的央企高管對本報記者表示，在我國國有企業中，母公司與上市公司之間，有“剪不斷、理還亂”的關係。中鐵建總公司為上市公司承擔虧損，一方面説明中鐵建現代企業制度不完善；另一方面，沙特項目的特殊性也導致母公司不得不為損失埋單。

　　此外，一位接近中鐵建的權威業內人士對本報記者表示，沙特麥加輕軌項目虧損對中國北車等參與該項目的其他中國企業也造成了不同程度的影響，但該項目對中、沙兩國意義非凡。

　　大股東埋單

　　根據中國鐵建與中鐵建總公司的協議，中鐵建總公司將行使及履行中國鐵建在總承包合同項下及因總承包合同産生的所有權利義務，中國鐵建將不再承擔項目的後期實施風險，且鎖定項目的最大損失為13.85億人民幣。

　　據中國鐵建公告披露，中國鐵建的沙特麥加輕軌項目截至2010年10月31日，按當日匯率折算，合同預計總收入為120.51億元人民幣，預計總成本為160.45億元，再加上財務費用，項目預計凈虧損41.48億元。

　　中鐵建總公司除接手項目後續權利及義務外，還與中國鐵建就索賠收入達成約定安排，即若索賠收入低於13.85億元，則全部歸中國鐵建享有，填補虧損空缺。

　　若索賠收入高於13.85億元但低於34.62億元，則中國鐵建享有13.85億元，其餘全部歸中鐵建總公司享有，用於補償中鐵建總公司支付的對價。

　　若索賠收入高於34.62億元，則中國鐵建享有13.85億元，中鐵建總公司享有20.77億元，剩餘部分，若中鐵建總公司該項目後期出現虧損，則用於彌補中鐵建總公司的虧損，而若彌補虧損後仍有剩餘，則全部歸還中國鐵建享有。

　　上述接近中鐵建的央企高管對本報記者表示，目前的虧損僅為預告，實際虧損依然存在變動的可能性。

　　這意味著，如果沙特項目出現後續虧損且索賠額度低於13.85億元，中鐵建總公司承擔沙特項目的代價將不止20.77億元。

　　權威知情人士向本報記者透露，目前，中鐵建總公司正在商務部等有關部門的協助下，與沙特政府協商賠償事宜。

　　目前，中鐵建總公司持有中國鐵建75.66億股份，佔總股本的61.33%。

　　虧損內幕

　　儘管中國鐵建曾對巨虧做出解釋，即虧損的原因在於工程採用議標方式，而非投標方式，即指定由中鐵建進行承建。

　　但據本報記者多渠道了解，中國鐵建在沙特輕軌項目上，缺乏海外運作的專業素質和審慎態度。

　　上述接近中鐵建的央企高管透露，沙特麥加輕軌線路非常複雜，原先並不是由中國企業承建，中標方為法國、德國、英國等歐洲公司，這些歐洲公司將麥加輕軌線路的基礎部分設計好後，發現該線路無法繼續施工，於是退出，中國鐵建等中方企業隨後進入。

　　據本報記者了解，沙特麥加輕軌項目是一條朝覲線，是2008年6月中沙兩國政府簽署《關於加強基礎設施建設領域合作協定》之後的首個政府間合作項目。因中國鐵建前期在沙特已有利雅得特大橋、朱拜耳公路、南北鐵路等工程業績。在中國政府的推薦下，中國鐵建成為總承包商。

　　根據中國鐵建與沙特方面簽訂的合同，中國鐵建將負責該輕軌項目的設計、採購、施工、系統（包括車輛）安裝調試，以及從2010年11月13日起的三年運營和維護。合同要求2010年11月13日開通運營，達到35%的運能，2011年5月完成所有調試，達到100%的運能。

　　但項目開工不到半年，中國鐵建就遇到了“從未遇見過的棘手問題”。

　　最主要的困難是，由於項目的基礎部分已經設計好，沙特方面要求中國鐵建的後續工程按照歐美標準進行，完全打亂了之前雙方簽訂的“概念設計方案”。

　　上述央企高管對本報記者表示，如果按照歐美標準，成本將遠遠超出國內標準。例如，由於要按照“歐美標準”的設計方案施工，單是制梁就需要增加模板300多米，中國鐵建不得不以高價從沙特當地購買混凝土，並增補200多名外籍勞工，比原計劃的成本高出“近十倍”。

　　儘管成本高企，但由於“該項目社會影響重大且受到兩國政府高度關注”，為確保工期進度，中國鐵建不得不按要求在2010年11月13日完工。

　　上述央企高管表示，該項目是沙特國內50年來的第一個輕軌鐵路項目。輕軌開通後，對中、沙兩國意義重大，中國在沙特伊斯蘭世界獲得了極好的評價。

　　不過，一位接近中鐵建的業內人士對本報記者表示，如果中鐵建在簽訂承包合同時有豐富經驗，鉅額虧損不會發生。“總的來説，還是不夠審慎、不夠專業”。

　　處置方式受質疑

　　中鐵建總公司接過沙特項目的虧損包袱後，儘管保護了上市公司的利益，但受損的是國有資産。

　　母公司承接上市公司損失，這種情況一般發生在國有企業身上。

　　據本報記者了解，我國上市國企的海外業務收購一般先由控股股東集團公司出面，在解決了前期問題後，再將有盈利預期的資産注入上市公司。一旦上市公司遭遇虧損或糾紛，則把問題推給母公司。

　　不過，中國鐵建將沙特項目巨虧轉移給母公司，多少有一點“迫不得已”。權威知情人士對本報記者表示，沙特項目具有“政治特殊性”，中鐵建無法像歐美企業那樣“臨陣脫逃”。

　　儘管如此，巨虧暴露了中國鐵建現代企業制度的缺失。

　　“我相信，如果中鐵建總公司經過嚴格核算，不會輕易將沙特項目移交給上市公司操作；即便移交給上市公司，如果中國鐵建有健全的董事會制度，該項目在沒有經過專業核算前，不會進入上市公司層面。”一位不願具名的企業制度研究專家表示。

　　一位接近中鐵建的知情人士就告訴本報記者，當初中鐵建總公司將沙特項目移交給上市公司操作，就是基於“該項目不僅意義重大，而且有盈利預期，對做大做強上市公司有利”。

　　上述知情人士還表示，儘管國資委在具體業務上不會干涉中央企業，但中鐵建總公司承擔虧損一事，徵求了國資委的意見。

　　國企上市公司與母公司的這種“輸送”關係，也反映我國國企市場化改革任重道遠。

　　按照國資委的計劃，央企整體上市的目標是去掉集團公司這一殼公司，打造一個乾乾淨淨的上市公司，當國家需要錢時，通過資本市場可以非常順暢地變現。

　　然而，對於我國國企來説，母公司與上市公司的關聯交易非常緊密，很難在短時間去掉。中國鐵建作為中鐵建總公司的整體上市平臺，早在2007年就已成立，但離“乾乾淨淨的上市公司”距離尚遠。

　　“沙特項目巨虧，最終無法在資本市場直接消化，國有資産反而成為最大受害者，這再次拷問了我國國企不成熟的公司制度。”上述專家表示。