南北車合併重啟 國資委支持發改委反對

　　幾乎沒有人會懷疑，中國高鐵業百年難遇的盛世就在眼前。

　　然而，盛世也引發了國內各巨頭鏖兵高鐵市場。其中，以國內兩大軌道交通裝備製造企業——中國南車集團（下稱南車）和中國北車集團（下稱北車）的競爭最為激烈。

　　1月4日，本報記者從權威渠道獲悉，將南車、北車合併正成為一個央企重組的新課題。

　　南車一位高層對本報記者表示，2010年，國資委、鐵道部等相關部門提出了將南車與北車合併，目前正在醞釀和論證該問題。

　　但上述高層對本報記者表示，鐵道部和發改委就南車、北車合併存在不同意見。

　　本報記者從國資委獲悉，“十二五”期間，國資委除了繼續推動將122家央企縮減至100家以內的任務，還要在此基礎上打造30-50家“精品”央企。而南車集團被國資委列為打造“精品”央企的目標範圍。

　　南車、北車合併計劃重啟動

　　早在2003年國資委提出將央企整合至100家以內的目標，市場就傳出了南車、北車合併的消息，但該消息一直未獲證實。

　　據本報記者了解，南車、北車原本隸屬於鐵道部，2000年，原中國鐵路機車車輛工業總公司被分拆為中國南方機車車輛有限公司（南車前身）和中國北方機車車輛有限公司（北車前身），並劃歸國資委管理，南車、北車兩大集團因此成為獨立的競爭對手，業務按地域劃分，南方的企業劃歸南車，北方的企業劃歸北車。

　　然而，北車2008年7月成立北車股份，並在2009年12月在A股上市，南車則在2008年8月實現“A+H”模式的整體上市，南車、北車合併計劃被市場看空。

　　由於南車、北車實力勢均力敵，從而形成了我國軌道交通裝備製造業的“雙寡頭”，兩者在軌道交通裝備製造業的競爭也格外激烈。

　　南車、北車資産實力相差不大。據本報記者了解，南車已提出在2015年實現營業收入1500億元的目標，北車2015年的營業收入目標則是1400億元。

　　2010年，北車主動打破了當初行政規劃的“南北分治”格局，先後進入上海、福建、昆明等地區，而這些都是南車的傳統地盤。

　　南車集團一位內部人士告訴本報記者，實際上，國資委一直在推動南車、北車合併，只是隨著兩家公司均在發展壯大，國資委苦於沒有整合機會，南車、北車合併計劃也就“被擱置，但沒有被放棄”。

　　2010年8月，王勇接任李榮融擔任國資委主任後，南車、北車合併計劃重啟。

　　知情人士表示，王勇到任後，開了一個央企重組會議，調整了“央企重組至100家以內”的具體執行方案，其中，南車、北車合併被列為一個新課題，並對兩家企業寄予“大而強”的厚望。

　　暗戰

　　2010年12月31日，南車集團總裁鄭昌泓對本報記者表示，南車、北車不但業務重合度很高，在股票市場上，也一直是“他降我也降，他升我也升”。

　　由於南車、北車業務幾乎一致，無論在國內市場，還是在國外市場，雙方競爭關係明顯，甚至存在惡性競爭。

　　例如，在融資計劃上，雙方已開始暗自較勁。

　　去年，北車方面在募資公告中表示，“此次募投項目投産將推動公司分享鐵路運輸設備業快速增長期，未來3年年均增速30%，2011年收入翻番。”

　　2010年11月20日，南車董事長趙小剛在公開場合表示，預計中國南車未來幾年業績增長速度不會低於過去的年增長20%，並爭取能夠快於首發已過會的競爭對手中國北車進行再融資。

　　上述南車高層對本報記者表示，隨著各地輕軌項目實行招標制，南車和北車幾乎不可避免正面交鋒，“我去造一個高鐵，他也會去造一個，不管合不合理”。

　　南車和北車的競爭在海外業務方面尤為明顯。本報記者獲悉，在土耳其的一個機車招標項目上，北車刻意壓低南車的投標價格，最終導致該項目被一家韓國公司搶走。

　　本報記者還了解到，鐵道部曾嚴厲批評北車在海外高鐵市場的惡性壓價行為。

　　“北車的惡性壓價，把該項目的投標環境都搞壞了，也把中國人的信譽搞沒了，這是很危險的事情。”一位知情人士對本報記者表示。

　　南車集團的一位管理人士也對本報記者坦言，雙方的競爭是“讓人非常難受的”。後來，鐵道部對南車、北車的海外市場進行了重新劃分，例如，俄羅斯的市場歸北車去投標，中東歸南車。

　　合併之難

　　不過，南車、北車遲遲不能推進合併計劃自有難處。上述南車高層對本報記者表示，兩家公司合併有利有弊。

　　有利的地方，也是國資委和鐵道部支持二者合併的目的，即南車、北車合併後，會減少惡性競爭，也會避免資源浪費，尤其是海外業務方面，可以形成一個拳頭。