高鐵給力：“西三角”現雛形

　　近日，西安至成都客運專線（陜西段）正式開工建設。項目建成後，西安至成都的旅行時間將由目前的15小時縮短至3小時以內。

　　在此之前，成渝高鐵已于2010年3月份正式動工，而重慶至西安的客運專線也已被納入到“十二五”期間重慶鐵路建設規劃當中，並在爭取納入全國鐵路網規劃。

　　高鐵建成後，三地間的旅途時間將縮短到三小時以內。曾經阻隔陜川渝三地的秦巴山區屏障將被打破，構想了許久的“西三角”將浮出水面。

　　基建空間遼闊

　　高鐵將極大拓展川陜渝三地的招商引資空間

　　陜西緊鄰重慶、四川兩地，但秦嶺、大巴山橫亙其中，秦巴山區成為了阻隔三地的天然屏障。儘管三地之間已有道路相連，但從西安到重慶和成都的時間都在十小時以上。

　　“要將大關中和成渝整合在一起，這樣的條件肯定不夠，還需要建設溝通兩大戰略高地的快捷通道。”陜西省社科院學術委員會副主任張寶通認為，構建“西三角”，關鍵是要整合大關中和成渝兩大戰略高地。在他看來，交通是實現這一整合所需的第一步。

　　在這三地之間，最早開建的是成渝高鐵。這是《中長期鐵路網規劃》“四縱四橫”鐵路快速客運網的重要組成部分，預計2014年可以建成。

　　成渝兩地的交通聯絡較陜西要便捷得多，但之前連接成渝兩地的鐵路仍是上世紀50年代建設的成渝鐵路和成遂渝鐵路。成渝高鐵建成後，將在成渝地區形成1小時交通圈。

　　到2010年底，西三角地區第二條高鐵線路——西安至成都客運專線正式開工建設。

　　國家發展改革委批復的項目可行性研究報告顯示，新建正線全長510.5公里，共設西安北、阿房宮等10個車站。項目投資估算總額694億元，由鐵道部和陜西、四川兩省共同出資建設，工期4年。

　　該鐵路的建成，將使西安至成都間列車運行時間由15個小時縮短至3個小時左右。

　　重慶至西安客運專線目前也已經進入了規劃的行列。重慶市政府于去年11月份審議通過的《關於加快重慶鐵路大建設的意見》提出，十二五期間的主要建設任務之一是建成重慶至西安等七條鐵路大通道，並爭取將渝西客運專線納入全國鐵路網規劃。

　　可以看到，連接西安、成都、重慶三地的高鐵環線正在形成。陜西省商務廳最新發佈的《陜西省商務環境白皮書》提出，要以此環線為基礎打造“西三角兩小時生活圈”。

　　“這將為構建‘西三角經濟圈’提供有力的基礎設施支撐，將極大地方便人們往來與物資集散，加速西北與西南地區的融合。”西北大學工商管理學院副院長趙守國分析道，而且這將極大拓展川陜渝三地的招商引資空間。

　　隨著“西三角”雛形的顯現，周邊城市也在積極修建高速交通以謀求融入其中。

　　西漢和包茂線小河至安康高速公路建成通車以後，漢中、安康已經融入西安兩小時經濟圈。而位於川陜交界的四川省巴中市則在“十二五”期間規劃了十三條高速公路，將其與西安、成都、重慶三市的距離縮短至3.5小時以內。

　　“如果再進行長遠一點的展望，我們還應該積極打通西三角與長三角、環渤海、珠三角之間的快速通道。”張寶通説。

　　高鐵下的“西三角經濟圈”

　　高鐵給力：“第四極”要與實力較強的沿海經濟發達地區進行競爭

　　曾有一段時間，西安、成都、重慶都提出要建設西部金融中心，呈現三足鼎立態勢。但與東部沿海地區的幾座大城市相比，三市各自在金融方面的競爭力都相對較弱。而這似乎是西部地區整體上面臨的尷尬。

　　國家在西部地區佈局了陜西和甘肅的關中天水經濟區、重慶和成都的成渝統籌城鄉綜合配套改革試驗區，這被認為中國未來經濟增長的“第四極”。

　　但在起步階段，這些地區卻要與實力較強的沿海經濟發達地區進行競爭。西部的弱勢尤其表現在外貿上。

　　進出口總額排名中西部城市第一位的成都，2010年全年預計將實現進出口總額243億美元。而重慶和西安兩市進出口總額在2010年則僅超過100億美元。三市加在一起不足上海市2009年進出口總額的六分之一。

　　“隨著國家政策向西部傾斜，東西間的差距肯定會縮小。但西部的區位條件就決定了其在外貿領域與沿海進行競爭的劣勢。”趙守國説，“作為西三角的三個城市，其內部的潛力如果充分挖掘，將會極大增強他們的競爭力。當然，這不僅限于外貿方面。”

　　事實上，西三角的最早提出也在很大程度上是基於三地優勢資源方面的互補。