葉檀:北京限堵方案一步倒退到身份歧視

　　■經濟人之葉檀專欄

　　首都成為首堵，確實讓人心裏添堵。解決擁堵的辦法多種多樣，但北京最新版本的解決擁堵方案如果真正實施，將成為現代社會重回身份歧視的活靶子。

　　據報道，方案提出加強軌道交通、公交優先，還對備受關注的單雙號限行、收取城市擁堵費、限制外地戶籍人口購車等措施做出建議。主要內容包括，收取相當於每升汽柴油2元的機動車污染治理費及擁堵費；在二環、三環、長安街等重點路段高峰期，實行單雙號限行，外地進京車輛在五環之內實行單雙號限行；北京本市戶籍購車者，除了提供原有的駕照、身份證明外，還需提供停車泊位證。每個戶籍人口在提供了駕駛證明後，只能購買一輛小轎車。而非北京市戶籍購車者，除了要提供原有的暫住證、房産證、身份證明等外，還需要提供停車泊位證、在北京連續5年以上勞動用工合同、社會保險繳納憑證和納稅證明。

　　讓人側目的就是非北京戶籍購置費用，以及曾經傳出的非北京人士不許購車等傳聞。如果政策屬實，北京再創先河，在教育權與醫療權進行身份歧視後，大張旗鼓地按照戶籍在消費領域進行身份歧視。

　　解決擁堵的方案有多種，但北京近幾年實施的一連串做法既不市場也不經濟，更無明確目標。

　　北京在奧運期間實行單雙號限行，嘗到交通與空氣好轉的滋味，有關部門頂住壓力，奧運會結束之後，北京市決定從2008年10月11日至2009年4月10日，實行機動車按尾號每週停駛一天的措施，日後限行成為常態。

　　限行凈化了空氣，降低了交通擁堵，但令人始料未及的是，由於限行，購車量不減反增。據北京市交管局最新通報的數據，截至今年8月15日，北京全市機動車保有量已達445.7萬輛，“尾號限行”使每個工作日的上路車輛，約減至360萬輛。但5年後，當機動車漲至700萬輛時，即使單雙號限行，上路車輛也將達350余萬輛，路網將承受跟目前相同的交通壓力，五年之後壓力有增無減。

　　限行從來是促進購車的好辦法，讓人懷疑政府是汽車商的同謀。有報道稱11月亞運機動車單雙號限行期間，廣州新車上牌比10月多出4300多輛，日均新車上牌數猛增23.7%。倘若按照廣州每月上牌近三萬輛的速度計算，只需25個月，便可新增汽車75萬輛，這意味著即使單雙號限行，兩年後路上的車或將和現在不限行時一樣多甚至更多。

　　提高私家車使用成本、大面積建設公共交通是治本之術。各地都在大力發展軌道交通，北京一馬當先，按照建設規劃，到2015年，北京中心城公共交通出行比例將達45%。高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例達50%以上。中心城九成的乘客步行到最近車站距離將不超過500米，高峰時段主要幹線候車時間將控制在3至5分鐘。

　　這當然是好事一樁。令人不解的是，在建立軌道交通的同時，政府在大力促進汽車消費。從2009年起，為了應對全球金融危機保增長促內需，政府出臺了1.6升及以下排量乘用車購置稅減半徵收的政策，帶動了小排量車銷售猛增；2010年的1.6升及以下排量乘用車購置稅暫減按7.5%的稅率徵收，並出臺了節能惠民車型補貼3000元的政策。

　　上述政策立竿見影，僅僅兩年時間，中國就成為全球汽車業龍頭。中國汽車工業協會12月9日發佈的最新統計顯示，今年前11個月國産汽車産銷雙雙超過1600萬輛，預計全年汽車産銷將超過1800萬輛，穩居全球第一大汽車生産國和最大的新車銷售市場。如果目前開始限制，是否意味著當時政府就想讓購車者的後院變成汽車公司的倉庫？

　　短視的經濟政策，加上後續的市場性限制措施無法跟上，以及富裕人群、價格不敏感配備公車的人群太多，交通大癱瘓迫在眉睫。

　　作為應急之策，北京需要做的是提高各群體的車輛消費成本，也就是間接提高在北京的生活成本，使人流向其他城市疏散——— 不要再取笑上海，趕緊實行牌照拍賣，或仿傚倫敦，收取市中心交通擁堵費。

　　上海牌照拍賣的做法飽受詬病，但起碼還算遵循了市場原則，沒有突破身份歧視這一文明社會底線。

　　(作者係每日經濟新聞首席評論員)