廣汽並購吉奧汽車 寄望雞肋資産擴大産能

　　撥開此前外界關於雙方在資産評估中難以達成一致的種種猜測，日前，歷時8個月的廣汽與吉奧聯姻塵埃落定。

　　12月9日，廣汽集團與吉奧汽車在杭州為其合資公司廣汽吉奧汽車有限公司(下稱廣汽吉奧)舉行掛牌儀式。廣汽吉奧註冊資本為人民幣12.6億元，其中廣汽以現金方式出資持有51%的股權，而吉奧以其汽車業相關資産出資，持有49%的股權。廣汽表示，廣汽吉奧合資公司將保留原吉奧汽車的管理團隊，並授權吉奧汽車董事長繆雪中全權管理合資公司。

　　長期以來，吉奧一直扮演著在業內坐冷板凳的角色。這家以皮卡起家，又以微車為主業的車企，在2009年的井噴行情中，銷量也不過4.8萬輛。相對於財大氣粗的廣汽，業績平平的吉奧只能勉強扮演一個小家碧玉的角色。而註冊資本12.6億元的合資公司，對於迅速擴張版圖的廣汽來説，也只是輕描淡寫的一筆。但此次並購卻由於雙方國資、民資的迥異背景，而成為了我國汽車産業發展史上第一個國有企業並購民營企業的案例，引起了遠超越其資本價值的關注。

　　吉奧率先伸出橄欖枝

　　廣汽最終決策很偶然

　　廣汽與吉奧的這段姻緣起初還要追溯到2009年5月，彼時，為收購杭州依維柯公司股權，廣汽高管的觸角遍及到了杭州周邊的汽車企業，並與吉奧高層有過一些接觸。但據廣汽內部人士透露，當時雙方未談及到收購的具體內容。直至今年4月，廣汽與吉奧簽訂了的戰略合作投資協議，對成立合資公司的出資方式、股權比例做出了具體約定，雙方曖昧的神秘面紗才被揭開。

　　從考察市場中的初步接觸，到首次“國民聯姻”的合資公司，廣汽與吉奧走過了怎樣的歷程？儘管合作雙方對於具體的談判過程都保持了緘默，但民族證券分析師曹鶴表示，從雙方經營狀況對比還是決策軌跡觀察，此次合作應是吉奧率先向廣汽伸出了橄欖枝。

　　曹鶴進一步解釋稱，吉奧發展的重心在微車領域，但微車幾乎是汽車行業內利潤最低的一個車型，在國內市場已經形成了上汽通用五菱與長安兩大巨頭壟斷的格局後，伴隨汽車下鄉等利好政策的推出，東風、一汽、海馬、華晨等也紛紛殺入了微車市場。激烈的市場競爭和微薄的利潤，讓吉奧的微車業務繼續拓展的空間都不大。而對於廣汽來説，按照“大廣汽”的戰略佈局，其發展路線是從乘用車到商用車再到微車。目前，在公司商用車短板尚未彌補之時，頗顯突兀的加入了一項並不優質的微車資産，雖然也符合公司擴大産能的願望，但也足見廣汽最終的決策是很偶然的。

　　接連購入“雞肋”為擴産

　　先做大後做強後效待觀

　　産銷量，應是廣汽最不願提及的指標。因為國內排名第六的廣汽，不僅長期以來銷量遠落後於國內前五大汽車製造廠商，且在今年一度有被奇瑞超越的趨勢。但不能否認的是，依靠其利潤豐厚的乘用車業務，廣汽都是近年來業內經營效益最佳的企業。

　　對於大型車企，經營效益和産銷量的重要性難分伯仲，雖然廣汽對這一商業法則心知肚明，但源源不斷的利潤還是讓廣汽的舒服了幾年。直至2009年，《汽車産業調整和振興規劃》指出，要通過兼併重組，形成2－3家産銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4－5家産銷規模超過100萬輛的汽車企業集團。在監管層態度的悄然變化下及各競爭對手紛紛擴大産能的背景下，廣汽也開始了自己的並購擴産路。

　　此後，廣汽通過牽手菲亞特、收購廣汽長豐、兼併吉奧等動作，擴産的同時把觸角不斷向全國範圍內延伸。不僅如此，廣汽還拋出了自己的十二五規劃，稱將在2011年開始的五年內，通過結構性重組，實現銷量和産量翻一番，即將銷量提升至200萬輛。

　　以此推算，廣汽為自己提出的産能規劃已高出《汽車産業調整和振興規劃》對其的希冀，但無論是一個月前廣汽長豐被退市以成全廣汽三菱合作，或日前廣汽高調兼併吉奧，都讓旁觀者覺得廣汽在為了擴産而擴産。

　　在此前廣汽與三菱合作生産SUV的爭論中，國泰君安的分析師張欣就表示，廣汽已擁有了豐田、本田、菲亞特三位合資方，在乘用産品線上並不缺乏車型.況且三菱的SUV車型雖然曾經在中國市場獨領風騷，但相對於近年來成長勢頭大好的東風本田CRV、長城、現代IX35、途觀、廣汽豐田漢蘭達等車型，三菱SUV的頹勢已經非常明顯。雖然三菱將SUV業務注入與廣汽的合作，廣汽也並未因此得到實質性的好處。

　　而此次廣汽並購吉奧的動作，再次上演了購入“雞肋”資産的一幕。因為無論從微車市場還是吉奧自身的經營狀況，拉吉奧入夥都意味著降低廣汽整體的利潤率。但畢竟雞蛋不能放在一個籃子裏，發展微車業務總好于重復的鋪陳乘用車産業鏈。納入了吉奧這顆棋子，並不能説不對，但對於商用車短板尚存、自主品牌堪憂的廣汽來説，卻著實不是其急需或最優的戰略選擇。

　　但對於什麼是急需或最優的選擇，廣汽似乎也有自己的判斷，公司高管表示，廣汽吉奧將主要承載一個‘衝量’的功能，通過對吉奧汽車原有整車資産和業務進行整合，廣汽吉奧將逐步形成50萬台整車生産能力。

　　不難看出，産能，這個一直被廣汽忽略的考量指標似乎已經被擺到了壓倒一切的位置。行文至此，可以轉入一個經久不衰的話題，車企究竟應該先做大再做強還是先做強再做大。

　　其實，無論先做強再做大或是先做大再做強都是正確的，需要衡量的是汽車市場正處於什麼樣的時機以及企業本身的發展規律。雖然廣汽接二連三的購入了頗為“雞肋”的資産，但不能否認，在面臨著行業洗牌、手握著153億元現金流的情況下，廣汽除了擴産也別無選擇。

　　因而，雖然乘用車領域的利潤在短期內註定會不斷地被“雞肋們”攤薄，並不能説明廣汽走了一條錯誤的路線。但如果在2—3年後，併入的資産仍在拖累廣汽既有的利潤水平，而商用車板塊依然不能見到起色，廣汽所謂的“十二五規劃”也就提前有了答案。

　　廣汽一攬子計劃待揭曉

　　並購華晨或成2011看點

　　雖然歷經了一年的南征北戰，但相對於200萬輛産能的規劃，廣汽尚有一段長路要走。在完成了對吉奧的並購後，廣汽的下一目標又會是誰？

　　對此，曹鶴表示，廣汽收購吉奧為什麼可以在廣東省政府獲批？背後的玄機可能在於，廣汽向廣東省政府提交了資産並購的一攬子方案，其中涉及一系列的意向性企業。而吉奧是排在這個一攬子方案中最末端的計劃，但由於其最成熟，又符合廣汽拓展微車領域收及佈局全國市場是兩個決策點，因而率先獲得了批准。

　　對於廣汽的下一個重組目標，曹鶴稱，廣汽重組華晨仍是2011年最有看點的車企並購大戲。雖然廣汽董事長張房有日前“正在瀋陽尋求並購的機會”的公開表態，招致了華晨集團堅決的否定。但以華晨旗下的金盃係彌補自己的商用車短板，對廣汽來説一直是不小的誘惑。況且在2011年汽車行業整體下行、並購重組將加劇的情況下，是否走向被並購的命運也不能由華晨單方主宰。

　　(證券日報)