南京在建高架橋事故調查

　　黃泥路面上停著一輛裝滿鋼筋的卡車，遠處攪拌機轟響著吐出混凝土，半空中六條交通線路縱橫交錯，一條快速路漸具雛形。但幾天前的一次事故讓工人們即將完工的期望化成泡影。

　　這是2010年11月29日，南京雨花臺區1號線小行地鐵站附近發生在建高架橋整段鋼箱梁側翻事故後的第三天，現場清理工作已基本完畢，發生側翻事故的那段簡支鋼箱梁已于27日被切割成四部分後被吊車吊起運離事故現場。

　　事發的高架橋施工段是南京城市快速內環西線南延工程（緯八路至繞城公路段）第四標段，工程業主方為南京建設工程項目投資有限公司，施工方為中鐵二十四局江蘇工程有限公司，設計方為總部位於武漢的中鐵大橋勘探設計院有限公司。

　　11月27日南京市政府發佈消息稱，事故專家組初步分析認為，“此次梁體側翻墜落事故是由於施工過程中違反施工程序，現場管理缺位造成的，是一起生産安全責任事故”。

　　專業人士告訴記者，所謂違反程序，指的是沒有對鋼箱梁加固就在另一側澆築混凝土，導致箱梁偏離重心側翻。

　　更具體的事故原因仍在進一步調查。本報記者了解到，箱梁是由武漢一家民營企業製作，而施工者並非該公司的施工隊；此前有關材料也顯示，南京快速內環路一些項目存在施工隊伍缺乏協調等情況。

　　11月28日上午，記者看到，工地不遠處的“城市快速內環西線南延工程第四項目部”內，調查組人員正對中鐵二十四局多名項目負責人進行調查，其間調查組還曾要求查閱中鐵二十四局與武漢海波的分包合同。

　　有現場施工人員向記者反映，此標段已經晚于原定完工期，本應在這幾天內完工。不排除工期太緊對事故的影響。

　　鋼箱梁為何側翻？

　　27日，南京方面公佈初步調查結果稱是由於施工方違反施工程序所致。

　　何為違反工序？為何鋼箱梁會側翻呢？

　　一位南京城市快速內環西線南延工程項目部內部人士分析認為，由於與混凝土比起來鋼結構質地本身較輕，再加上此次事故中發生整體垮塌的B17-B18高架橋是一段簡支鋼箱梁，位於在建高架橋弧形彎道處，呈弧形，重心在右側。而事故發生之時，混凝土施工隊卻在右側圍欄澆注混凝土，導致重心偏移側翻。

　　綜合多名現場工人的説法，官方所指的違反施工程序指的是沒有對鋼箱梁加固就進行右側圍欄混凝土澆築。一般橋柱上有橡膠或者混凝土的拉壓力支座，用螺栓或者焊接的方式都可以將鋼箱梁進行固定，“如果先加固後澆注，就不太會發生側翻”。

　　施工方就此辯解稱，這座高架橋與近年來許多橋梁建築一樣採用的是混凝土橋面與鋼箱梁橋面混合使用的方式，具體哪段採用混凝土、哪段採用鋼結構由設計方在圖紙中決定，“如果採用混凝土，或許可以避免”。

　　截至目前，施工方、設計方、鋼結構施工公司都在配合相關部門進行調查，進一步的調查結果目前尚未明晰。

　　業內人士指出，目前值得進一步調查的是，施工方是否缺乏協調，造成管理混亂。

　　目前第四標段的鋼箱梁主要由上述這家名為海波重科的民營企業負責製作施工，這家公司曾參建杭州灣跨海大橋、江陰長江公路大橋、上海盧浦大橋、廣西南寧大橋等。

　　據項目部人士透露，這些鋼箱梁是在武漢生産好後，到南京進行施工安裝。但海波重科的人證實，當時進行防撞墻施工混凝土澆灌的並非該公司的施工隊。

　　這家施工隊到底屬於哪家公司，目前尚不清楚。

　　記者多方調查後證實，分包鋼箱梁製作和施工的是武漢市海波重型工程科技股份有限公司（簡稱海波重科），事發時在垮塌鋼箱梁下方工棚而被砸傷的三名工人均為該公司所雇用。

　　土建專家認為，在這樣的情況下，不同主體施工造成違反施工程序，施工方中鐵二十四局江蘇工程有限公司負有協調管理之責。

　　27日公佈的初步調查結果中也直指現場管理缺位。

　　在2010年7月鐵道網一篇關於南京快速內環鳳臺路項目的文章指出，項目部年輕人居多，工程技術靠年輕人，施工組織管理能力和執行力較弱。而匝道鋼箱梁的技術要求比較高。更改設計方案的情況時有發生。

　　事發後，不少施工工人也表示，此次鋼箱梁傾覆，與施工方搶進度、違規冒險施工有關。由於白天地面施工，高架上的施工隊無法作業，又由於趕工期，只能晚間作業。

　　懸在頭上的工期

　　南京交通規劃研究所所長楊濤介紹，南京城市快速內環西線南延工程（緯八路至繞城公路段）是2000年南京規劃的“井”字形加外環規劃的一部分。

　　2009年4月，南京建設工程項目投資有限公司將這一工程分成5個標段分別招標。

　　業內人士稱，一般分段施工是為了趕工期，另外的可能是相互競爭可以節約成本。但是如此一來卻帶來許多問題，如鐵道網一篇文章指出，幾個標段同時施工相互牽扯發生摩擦的情況非常多。

　　在施工過程中安全事件也頻發，根據可查到的南京市政監督網上的一份文件顯示，今年5月期間，南京市政管理處和南京市市政公用工程質量安全監督站發現城市快速內環西線南延工程中出現多起不合格數據處理事項，如發生事故的四標段曾被發現“3組混凝土抗壓強度異常”。

　　根據公開信息顯示，包括拆遷費、建設費等各項費用在內，快速內環西線南延工程總投資約為6.9億元，原計劃于2010年10月竣工通車。

　　按照規定，該工程竣工日期為2010年10月25日，事發時也已經超期一個月。

　　如今，除了2010年7月底已經竣工的第一標段外，同位於鳳台南路緊密相連的其他三個標段也仍未完工，事故發生後也被要求停工。中鐵二十四局該項目的相關人士也不無感慨地説“本來我們應該是第一個完工的”。

　　本來打算回武漢的幾名海波重科雇用的工人不得不繼續留在南京，等待復工的消息。與此同時幾名已經返回武漢的項目經理和其他相關負責人也於事發後回到南京，與中鐵二十四局商討復工事宜。

　　據海波重科一名項目負責人介紹，原本該工程第四標段鋼結構部門的施工已經接近尾聲，只剩下最後十幾個工人，若未發生事故，該段落本應于幾天后竣工。

　　如今這一工期不得不往後拖延，“很可能要到春節才能完工”，中鐵二十四局的項目部人士稱。

　　根據寧拆公字[2005]28號文件顯示，早在2005年5月南京市房産管理局就曾發佈過城市快速內環西線南延(賽虹橋－緯八路段)項目的拆遷公告。但該標段全長2850米的“高架+隧道”項目直至2010年8、9月才開始正式施工。

　　“整個工期是蠻長的，一段一段往前推進，這個原因非常複雜，一方面快速路系統本來就是一個很大的工程不可能一兩年內做完，也有可能是拆遷耽誤，另外也有可能是政府財政壓力太大”，南京市一位建設系統的專家向本報分析説。

　　這一事故發生地點，現場空中縱橫交錯，施工難度較大確是不爭的事實，也使得工期壓力巨大。事發地段臨近南京地鐵1號線小行地鐵站，空中交通線路複雜，6條線路縱橫交錯，除了地鐵1號線往返路線和聯絡線和存車線四條線路外，還包括寧蕪鐵路、高架等。

　　在建的立交橫跨正在運行的地鐵線路，垮塌的段落離地鐵線路並不遠。所幸的是，此次發生斷裂的並非旁側位於地鐵上端的橋面。