民資給力：泛亞鐵路重啟倒計時

　　沉寂多時的泛亞鐵路計劃，因為中國民營資本的加入而活躍起來。

　　本報記者獲悉，雲南瀟湘泛亞投資有限公司（下稱“瀟湘公司”）以中國民營企業的身份獲得泛亞鐵路中線老撾段的投資經營權，“目前啟動資金已經到位，最快將在明年2月動工。”瀟湘公司董事長李佔群對本報表示。

　　連接中國和東南亞各國的泛亞鐵路網，需要數千億人民幣的建設資金，對於大多數財力有限的東盟國家而言，缺乏建設資金來源。正在中南半島市場佈局的中國民營資本，將成為泛亞鐵路的建設新動力。

　　一頭冷一頭熱

　　泛亞鐵路網涉及到中國和東盟10國，但整體建設進度呈現“一頭冷一頭熱”的格局，中國境內部分的建設熱情高漲，而東盟國家因為“缺錢”顯得積極性不高。

　　廣義的泛亞鐵路是連接亞歐大陸的鐵路網，而狹義的泛亞鐵路專指中國昆明和新加坡之間的東南亞走廊。

　　由18個國家共同簽署的《泛亞鐵路網政府間協定》于2009年6月正式生效，標誌著泛亞鐵路網建設正式付諸實施。

　　來自昆明鐵路局的資料顯示，泛亞鐵路分為東線、中線、西線：三條線都是從昆明出發，東線經河口穿過越南，中線經磨憨穿過老撾，西線經瑞麗穿過緬甸，最終到達新加坡。這三條線路在中國境內的部分均納入了中國《中長期鐵路網規劃》。

　　中國工程院院士王夢恕向本報記者透露，由鐵道部組織的專家團已在11月中旬赴緬甸、老撾勘測。“中緬鐵路只要隧道方案確定，很快就可以開工。”

　　相比之下，中國境內的東、中、西三條線均已取得進展：

　　東線連接中國和越南，建設速度最快。玉溪至蒙自段鐵路全長約141公里，已于2005年12月開工，預計2011年12月開通；蒙自至河口段鐵路全長140公里，2008年12月也已開工。這兩段鐵路的投資額分別為44.7億和69.3億人民幣。

　　泛亞鐵路中線連接中國和老撾，玉溪－西雙版納段線路全長約357公里，西雙版納－磨憨線路全長約131公里，今年8月鐵道部對該線路可行性研究報告進行了評審，爭取年內動工。

　　泛亞鐵路西線連接中國和緬甸，大理至保山段全長約133.6公里，投資額60億元，2008年6月已開工；保山至瑞麗段今年1月鐵道部已完成初步設計審查，目前設計部門正對該段長達36公里的高黎貢山隧道方案進行研究。

　　王夢恕表示，中緬鐵路起點在中國昆明，終點為緬甸最大城市仰光，全程1920公里，設計運行時速為170-200公里，將成為泛亞鐵路西線的一部分。

　　上述中國境內的鐵路建設資金，基本來自鐵道部或地方政府。負責東線建設的滇南鐵路有限責任公司表示，雲南鐵路建設基本都是省部三、七開的合資模式，鐵道部通過鐵路建設基金出資70%，雲南省政府出資30%。另有一部分國內銀行貸款，但數額很少。

　　相比之下，東盟其他國家境內的泛亞鐵路就沒有政府資金的鼎力相助。

　　老撾境內幾乎沒有鐵路；緬甸的鐵路系統形成于二戰後，年久失修；越南境內的鐵路軌距是老式的“米軌”而非國際標準軌距，難以與中國鐵路銜接。這些國家要修建標準軌道的泛亞鐵路，將需要鉅額資金。

　　錢從何來？

　　按照東盟的原計劃，應當由各成員國自己出資修建本國境內的泛亞鐵路，但有的國家經濟實力太弱，沒有能力進行投資；而有的國家雖然經濟實力強，但是政府可支配的財富太少。

　　中國民營企業瀟湘公司的出現，為東盟國家的鐵路融資提供了一種方案。

　　瀟湘公司在中國名不見經傳，該公司董事長李佔群也寂寂無名。工商登記資料顯示，總部位於昆明的瀟湘公司成立於2010年4月，註冊資本僅1000萬元。股東為李佔群等3個自然人。

　　李佔群已年近7旬，湖南口音濃重，在接受本報記者電話採訪時稱，瀟湘公司是泛亞鐵路中線老撾段的獨家投資、建設、運營商。

　　據李佔群介紹，他早年出國，在東南亞多個國家經商多年，“在海外的朋友和融資渠道很多，”他從2004年開始運作老撾鐵路項目。

　　該鐵路項目從雲南西雙版納磨憨口岸出境至老撾首都萬象，總長530公里。“原來是由泰國人負責投資的，”李佔群説，“由於泰國資金遲遲不能到位，老撾政府就中止了和泰國人的合同。”經過一番招投標，李佔群的瀟湘公司最終中標。

　　這條鐵路涉及53座橋梁，43個隧道，設計時速為每小時120公里，預計五年竣工，總投資達400多億人民幣。

　　據李介紹，建設資金將分工期逐步到位，目前已到位的資金由三部分構成：一部分來自聯合國開發計劃署提供給老撾的300萬美元援建資金，老撾將其中一部分轉給瀟湘公司建設鐵路；另一部分來自中國政府對老撾的援助款項，“大約佔總投資的15%”；還有一部分是李佔祥在海外籌集的20億美元，但李並沒有向記者透露這部分海外資金的來源。

　　李佔祥稱，老撾鐵路局將賦予瀟湘公司充分的經營管理權，鐵路建成後的運營收入將歸瀟湘公司所有。而作為投資鐵路的利益交換，瀟湘公司還可以參與老撾的農林開發、工業開發及礦産開發項目，老撾的有色金屬礦藏豐富，他們也將有優先開採權。

　　李佔祥認為，作為社會主義國家的老撾政府“説一不二”，他投資鐵路的回報可以得到保障。

　　到目前為止，老撾鐵路的開工準備已基本就緒。“但因為涉及到4-5萬中國工人進入老撾境內施工，這是老撾歷史上的第一次，所以相關安全問題還在協商。”李佔祥表示，待安全施工協議簽署後，最早明年2月可以開工。

　　瀟湘公司海外投資鐵路之舉，開創了中國民營資本的先河。但雲南省政府參事、中國東南亞研究會副會長賀聖達告訴記者，此舉難以複製，風險也仍很高。“因為窮地方誰會投資呢？國家沒有錢，國際組織又看不上這樣的地方。”賀認為，私人投資看重的是利潤，這些地區鐵路投資週期長、難度大、風險高，而收益現在還無法估算。

　　泛亞鐵路的另一個資金來源，則是亞洲開發銀行的貸款，但這部分錢非常有限。大理到麗江的鐵路借用了亞行的貸款，僅佔到大麗鐵路總投資的30%左右。“亞行肯貸款，主要還是因為有鐵道部和雲南省政府的錢保底，而其他東南亞國家，經濟基礎那麼差，銀行的錢不敢輕易放出。”賀聖達説。

　　路在何方？

　　東南亞國家還有自己的另外一套算盤，他們希望將現有的各國鐵路連接起來，而不是新建標準軌距的鐵路。“最大的問題是，這些鐵軌無法和標準軌距的中國鐵路連接在一起。”賀聖達説。

　　東南亞鐵路設施大多為米軌（指兩條鋼軌距離為1米的鐵路，較標準鐵路窄），並且以單線軌道居多，除了馬來西亞與泰國境內有少部分電氣化鐵路外，其他絕大部分都沒有電氣化。

　　“連接舊鐵路網肯定是比較省錢的，標準軌的改造需要更多的資金和更多的時間。”賀聖達説。而泛亞鐵路建設出現“一頭冷一頭熱”的現狀也根源於此。

　　如果泛亞鐵路真的建成，對中國-東盟自由貿易區的好處則一目了然。

　　2010年初，中國-東盟自貿區全面啟動，93%的貨物實現了“零關稅”。中國和東南亞貿易規模在迅速擴大的同時，貨物運輸方式卻始終不如人意。

　　目前中國與東盟國家間的運輸主要以水運和公路為主，運力十分有限。如往來于中國泰國之間的貨物多依賴瀾滄江─湄公河航運通道，年貨運量僅為20-30萬噸，由於運輸耗時長，應季商品常常耽誤上市時間。

　　同時，泛亞鐵路也將為中國戰略物資的運輸、尤其是石油運輸提供新的選擇。

　　泛亞鐵路一旦建成後，可以分擔海運和管道運輸的風險。從中東和西非地區進口的石油如果能通過鐵路進入中國，將比目前的海運距離縮短一半。

　　不過，在賀聖達看來，泛亞鐵路的商業意義大於其政治意義，貨運需求也超過客運的需求。“採用高鐵建設泛亞鐵路並不是一個經濟的方案，況且在地質條件不好的東南亞各國，建設高鐵的成本將遠遠高於普通鐵路。”