石油兩巨頭零庫存機制遭疑 壟斷是油荒癥結

　　席捲大江南北的柴油之荒仍在蔓延

　　尹一傑 徐煒旋

　　繼北京、上海、陜西、浙江、江蘇、四川等地相繼出現柴油供應緊缺局面後，“柴油荒”開始波及經濟重城深圳。

　　近日，深圳部分民營加油站開始限量供應柴油。11月22日，中石化集團(下簡稱中石化)深圳分公司通過媒體向社會承諾，作為深圳市成品油主渠道供應商，公司將採取多項措施，保證柴油供應。

　　這只是中石油集團(下簡稱中石油)、中石化兩大石油巨頭應對國內柴油市場危機下發緊急通知後應景式動作的一個縮影。

　　此前，在各方壓力下，兩大集團曾積極表態：中石油11月將保持原油日加工40萬噸的歷史最高水平，柴油計劃生産量較10月每日增加1萬噸，達到日均16.8萬噸。中石化11月計劃銷售柴油同比增長23%，生産柴油同比增長11%，並將加大柴油進口量以彌補國內供需缺口。

　　但來自中國商業聯合會石油流通委員會的最新調查數據顯示，目前，在下游銷售端，全國範圍內因油源短缺而導致停業或倒閉的民營加油站數量已增加至5000多家，相比十月份增長了一倍之多。

　　日前，中石油在其官方網站上公佈了導致當前柴油荒的六大原因，稱國際油價居高不下，國內成品油價格與國際油價倒挂日趨嚴重，及拉閘限電等因素是促使此次柴油緊缺的癥結所在。

　　而針對這一原因分析，不少業內人士卻提出了諸多質疑。

　　“兩大集團是(中國石油市場)兩難，是政府的兩難，是上遊的兩難、中游的兩難、下游的兩難，也是嚴重阻礙民營石油企業發展的兩難，正因為這兩難，所以油荒不可避免。”全國工商聯石油商會原秘書長王勇接受本報記者採訪時一語蔽之。

　　而對於業界質疑，截至本報發稿前，中石油、中石化並沒有做出回應。

　　另外，11月23日下午，國家發改委公佈的6起柴油價格違法案件中，就有3起為中石油和中石化下屬公司所為，主要為超過國家最高限價高價銷售柴油，除被沒收高價售油多收價款外，最高被處以5倍的罰款。

　　1.“柴油荒”真相

　　此前，國內各個省份突發性的拉閘限電成了導致柴油荒的替罪羊。

　　11月22日，國家發改委環資司巡視員何炳光在召開的國新辦新聞發佈會上回答記者提問時表示，發展改革委將採取各種措施，避免和糾正這種錯誤做法。

　　同時，何炳光指出，拉閘限電並非是造成目前柴油緊缺的主要原因，地方用柴油發電也逃避了能耗總量的核算，供求關係和價格才是造成柴油荒的關鍵所在。

　　而國家統計局的統計數據顯示，1至9月份，全國柴油的産量同比增長了15%左右，前9個月産能達到了8900萬噸，相比國內近年穩定的柴油消費總量，這一産能並不會導致國內柴油市場的供需失衡。

　　疑問就此産生，在産能得以保障的情況下，中國柴油哪兒去了？

　　“它們(中石油、中石化)是零庫存運營，這在內部都下了文件的，因為屯油就是屯錢，一味追求企業利益是造成柴油危機的根本原因。”一名與中石油、中石化關繫緊密的石油專家在接受本報記者採訪時透露。

　　記者了解到，為應對國內石油供應中斷可能帶來的安全風險，我國已于2004年正式規劃建設國家石油戰略儲備體系，初步選定浙江寧波鎮海、浙江舟山、山東青島黃島、廣東大亞灣等地，作為建立第一批國家戰略石油儲備的基地。

　　“儲備油本來也是兩大集團應該承擔的責任和義務，但它們搞零庫存運營。國家去年才開始搞能源儲備，沒儲備下，中石油、中石化也不管。”上述石油專家對記者説道。

　　據上述能源專家介紹，美國石油儲備可供使用大約為150天，日本石油儲備可供使用為160天，但我國作為世界石油消耗僅次於美國的第二大國，在每天耗油高達920萬桶，預計到2015年，每天的石油消費將達到1160萬桶的高耗油背景下，石油儲備卻僅有7天。

　　“我們的儲備説的是半個月(有公開數據顯示為21天)，其實連7天都不夠，為什麼我們頻頻出現油荒？兩大集團沒有承擔起責任和義務。”上述石油專家説。

　　來自國家海關總署的資料顯示，今年1至10月份，國內成品油出口量同比增長19.8%攀升至2290萬噸，其中在國內柴油嚴重短缺的10月份，出口量依舊高達188萬噸。

　　業內人士透露，今年前9個月成品油産量增幅明顯，中石油、中石化兩大集團為了消化庫存，完成季度銷售任務，拼命加大出口，並不斷向商務部申請增加成品油出口配額，甚至不惜低價出口。海關統計資料顯示，9月、10月，成品油出口均價也明顯降低。

　　“零庫存僅僅是一個方面，在價格上，兩大集團還存在買漲不買跌的現象，國際油價越高它們越買，國際油價下跌它們反而不買，這也會導致油價被推高。”一名業內人士在接受本報記者採訪時稱。

　　本報記者了解到，今年我國的石油消耗總量將接近4億噸，其中，中石油、中石化兩大企業的自産原油大約為1.8億噸，這意味著我國的石油消耗量一半以上需要依賴進口，對外依賴度高達54%。

　　同時，多位業內人士接受本報記者採訪時均表示，中國作為世界第二大石油消耗國，完全有能力謀求國際油價的話語權與定價權。

　　“否則，把國際油價頂上去後，人家國外的石油公司都偷著樂。”另一名業內人士説。

　　2.壟斷堅冰

　　“今天‘柴油荒’的根本原因是由我國石油行業市場壟斷造成的。”在不久前召開的“2010年中國石油市場年會——成品油燃料油市場趨勢發佈會”上，全國工商聯石油商會副會長齊放再次炮轟“兩桶油”和中國的石油管理機制。

　　齊放稱，對外掌控原油進口權，對內以計劃經濟模式維持市場運行是兩大石油公司鉗制我國石油行業發展的頑疾所在。

　　同時，齊放還進一步表示，只要引入競爭，打破壟斷，國內油價將下調30%至40%。

　　事實上，隨著中國民間石油力量的不斷崛起，民營石油企業已經有能力滲透到中國，甚至世界石油市場的各個環節當中，但壟斷壁壘猶在，從上遊的勘探開發到下游的配送銷售，兩大巨頭聯手鑄造的銅墻鐵壁依舊堅不可摧。

　　國家已經先後對國內30多家民營企業做出批示，允許他們進口成品油，但受到多方制紂，民營企業的進口權也就成了一紙空文。”某民營企業負責人在接受本報記者採訪時説。

　　上述民企負責人介紹，在上遊領域，即便民營企業通過非常規手段能夠在國外拿下油田區塊，所産原油也無法運回國內市場。輸油管道和鐵路運輸是阻礙其順利進入國內市場的兩個關鍵因素。

　　據本報記者了解，當前我國每年近2億噸的進口石油主要依靠海路運輸和陸路運輸兩大渠道。其中海路運輸85%是通過馬六甲海峽運往國內，陸路交通則通過哈薩克斯坦鋪往新疆的管道和鐵路，及從俄羅斯輸送至國內的石油管道予以實現。海路兩大運輸路線扼制著中國石油進口的生命咽喉。

　　另一名民營石油企業負責人向記者透露，在中東、中亞等國家，由於很多油田區塊都是私人，或者王室所有，因此在談判過程中，國內民營企業有著更為靈活的伸縮空間。但即便如此，民營企業順利拿下油田並批量生産後，原油産量也無法進入中石油所控制的輸油管道。

　　“要走管道他們不讓，走鐵路他們又和鐵道部有文件、有協議，鐵道部説我們只服務於中石油，你拿到油要進國內，就只能找中石油，不管你拿到的油有多便宜。”上述民營石油企業負責人説。

　　陸路運油關卡重重，海路運輸也無縫可鑽。

　　本報記者了解到，目前途經馬六甲海峽前往國內各大港口的油輪，90%都是中石油、中石化租用於國外原油運輸公司，其中以新加坡的運輸船隊最為顯著。這意味著，國內民營企業試圖通過兩大集團尋租的運油船隊打入國內石油市場的可能性也就微乎其微。