中鐵建巨虧調查：項目招標被指國人惡性競爭

    30年的海外歷練使其成為全球最大的工程承包商，一條僅18公里的輕軌改變了這一切

    20個月前，當57歲的中鐵十八局集團有限公司董事長劉金林接下沙特麥加輕軌項目時，他不會想到這會創造中國最大海外工程項目虧損紀錄，隨之而來的是其職業生涯的終結。

    這原本是一條讓整個伊斯林世界振奮的標誌性工程—連接麥加禁寺和阿拉法特山，全長18.25公里，時速最高達360公里，從麥地那至麥加只需半小時。它的誕生就是為了避免4年前麥加朝覲時362人死於踩踏事故的悲劇重演。從商業角度看，總造價17.7億美元的這一項目堪稱近年中東基礎建設風潮的標誌。去年2月，中國鐵建股份有限公司（601186.SH、01186.HK，下稱中鐵建）成為聖城輕軌的總承包商，中鐵十八局是具體承建公司。

    9月23日早上6點30分，中鐵建一位不願具名的高管回憶，麥加輕軌最後一節鋼軌在加馬拉車站落下，整道工人擰緊最後一顆螺栓。但在這個值得慶祝的時刻，劉金林卻是五味雜陳。離竣工還有3個月時，因工期延誤劉在麥加被就地解職，退居為公司的高級顧問。1個月後，中國鐵建公告稱，麥加輕軌項目將給其帶來41.53億元人民幣的鉅額虧損，幾近其全年利潤的一半。

    比賬面虧損更大的是中鐵建為這一項目罕見的、不計成本的付出。

    自劉金林被解職之日起，在明知將産生巨虧的前提下，中鐵建集團為確保在麥加朝覲前完成合同約定，舉中國鐵路系統之力，從集團15家單位調集近萬人馳援沙特進行“不講條件、不講價錢、不講客觀”的大會戰，“有一段時間，北京到沙特的機票特別緊張，飛機上全是中國鐵建的人。”一位在沙特經營水泥工程項目的老闆向《環球企業家》透露。

    這是中國工程類企業在海外發展的縮影：通過中國式援建打開世界之窗的中國承包商們，在面對複雜的現代商業環境時需要付出更多的智慧。中鐵建的麥加教訓也給所有期冀在中東掘金的中國企業敲響了警鐘。

    今年7月，中國駐沙特大使館參讚俞子榮走訪了中國鐵建在沙特的另一個工程項目—利雅得中小學項目，俞子榮非常痛心地向項目承建方中鐵十五局領導指出，麥加輕軌項目已到了無法挽回的地步，中國企業在海外發展今後要引以為鑒，利雅得項目要慎之又慎，絕不能成為第二個麥加輕軌。

    11月13日，每小時能運送72000名朝聖者的輕軌如期通車，困擾沙特國王阿卜杜拉的麥加朝覲踩踏噩夢宣告結束了，有關中鐵建為何會走到這一步的反思卻剛剛開始。

　　不可能完成的任務

    拯救一個陷於巨虧的工程是一項艱巨的任務，尤其是在一個諸多利益體糾結的陌生環境裏，你明知止損的商業法則，卻不得不在某種情況下捨棄它—劉金林或許沒有想到，從擁抱麥加輕軌的那一刻起，中鐵十八局便陷入了一場翻身無望的漫長弈局。

    一位接近中國鐵建的金融界人士即向《環球企業家》指出，中鐵建早在年初已核算出巨虧，卻無法遵循商業邏輯及時踩剎車，而是明知巨虧也要將其完成。中阿交流學會秘書長秦勇則感嘆，中鐵十八局怎麼會把一個看上去能爆賺的項目做成這樣，“他們在沙特擁有十年的根基，吃過虧，應該熟悉這裡一切的遊戲規則。”

    在中國眾多海外工程公司中，中鐵十八局無疑是一個經驗豐富的成熟選手。其前身為原鐵道兵第八師，是中國鐵建在中東地區的旗艦公司。在2009年商務部統計的對外承包工程業務完成營業額前50名企業中，其以8.28億美元排名第19位。其足跡遍及了沙特、伊拉克、巴基斯坦、尼日利亞、蘇丹等20多個國家和地區。從2000年進入沙特市場後，中鐵十八局最開始從當地企業轉接一些幾公里的高速公路小項目做起，逐步積累起客戶資源，直至接下了沙特南北鐵路、麥加至麥地那高鐵等大單。

    麥加輕軌是沙特國內50年來第一個輕軌鐵路項目，令阿拉伯世界矚目且具有特殊意義。最開始奪標呼聲最高的也並非中國鐵建，而是沙特當地實力最強的鐵路建設集團。中鐵十八局麥加項目部的一位工程師向《環球企業家》透露，當年沙特公司報出了200億人民幣的高價，而中國鐵建報出的卻是一個120億元的低價，儘管報價奇低，但深受歐美文化熏陶的沙特國民不乏反對的聲音：中國人修建的地鐵能夠達到國際標準嗎？

    不過，在沙特國王阿卜杜拉的全力支持之下，任何競爭對手都在中國鐵建面前知難而退。事實上，早在2008年沙特政府制訂了聖地區間輕軌鐵路規劃的最後方案前，一切都未有定論時，中國鐵建就已進場了。

    最終，綜合諸多政治與商業因素後，沙特阿拉伯王國城鄉事務部與中國鐵建正式簽署了《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》，約定採用EPC+O&M總承包模式(即設計、採購、施工加運營、維護總承包模式)，由中國鐵建負責沙特麥加輕軌項目的設計、採購、施工、系統安裝調試以及從2010年11月13日起的三年運營和維護，中國鐵建要保證在2010年11月13日麥加輕軌開通運營，達到35%運能；2011年5月完成所有調試，達到100%運能。該項目合同總金額約為17.7億美元，折合人民幣120.70億元。

    問題還在於，2009年2月正式簽約到2010年11月完成35%的運能，留給中國鐵建的建設工期只有20個月—這樣的工期在國內也許稱得上寬裕，但這裡是沙特，工作節奏慢得出奇的國度。

    事實證明：無論是人員配置還是工作態度，劉金林和中鐵十八局最開始都沒做好準備。旋即，更多的不確定因素的涌現，更讓這成了不可能完成的任務。

    2009年4月27日，青海省第一批85名穆斯林工人從北京乘飛機奔赴沙特參與修建麥加輕軌，這拉開了中鐵十八局大規模輸送穆斯林勞工赴沙特的序幕。

    這是中鐵十八局在麥加項目上遇到的第一個獨特障礙：在海外中國興建基礎設施項目，很多時候輸送中國勞工就行了，但這一次不是任何工人都行。由於輕軌有一段要在麥加城內施工，這裡是伊斯蘭教的聖地，對於非穆斯林人是關閉的，沙特業主方並不會因為麥加輕軌項目而為中國人開綠燈。中鐵十八局在富裕的沙特本地找不到穆斯林勞工，不得已委託勞務公司在青海、寧夏和甘肅等地找來上千名穆斯林農民工送去麥加工地。

    然而，更為棘手的問題是：如何在麥加聖城管理這些穆斯林工人。沙特不是一個鐵路發展歷史悠久的國家，當地沒有專業的穆斯林工程師可用。這也直接導致了工程延期和人力支出的攀升。

    與此同時，中方的勞工糾紛也層出不窮。10月13日，沙特英文報紙《阿拉伯新聞》報道，16位麥加輕軌建設項目上的中國工人採用激烈方式，要求中鐵十八局增加他們在中午炎熱天氣下外出工作的加班費用。隨即這16名工人被逮捕並被遣返回國。

    “沙特夏季地表的最高溫度可達到攝氏70度左右，淡水又比石油更加珍貴，工作環境非常惡劣。”河北建設集團沙特項目總經理盧海波向《環球企業家》指出，在沙特的中國工程企業幾乎都遇到了中方勞工罷工的問題。

    拖延工期的還有拆遷問題。儘管受到沙特國王的支持，然而沙特各個地方政府出於自身的經濟利益考慮，並非一路綠燈積極配合拆遷建設。“如果業主不積極配合，海外工程推進將舉步維艱。”一位同樣以工程建設為主業的央企總經理對《環球企業家》説，他們就曾因工人簽證難以批復的原因導致延期開工。

    但是，在中鐵十八局和中國鐵建的不斷努力之下，項目進展在2009年看起來沒有那麼糟糕。但沙特業主方的一個設計變更，讓一切又開始變得不可逆轉起來。

    據中鐵建董事會秘書餘興喜披露，雙方約定輕軌在2010年11月13日開通運營，要達到35%運能；2011年5月完成所有調試，達到100%運能，在這一點上，中國鐵建的理解為開通35%運能，在車站建設方面只需要開通四個車站就可以滿足業主需求；但業主後來要求他們九個車站在2010年11月就全部開通，這直接導致了工期緊張。之後在土建橋梁跨越道路形式、結構形式、車站面積、設備參數、功能需求等方面，業主又提出了眾多變更要求，其中在項目工期僅剩6個多月的時間裏，沙方又臨時增加300萬方土石方任務量，由原來的200萬立方米變更為目前的520多萬立方米。

    所有的這一切宣告著中鐵十八局的麥加項目進入了一個危險的階段。中鐵建內部人士向《環球企業家》透露，2010年年初麥加項目即出現了虧損，而業主設計變更導致成本大幅攀升，如繼續做下去很可能將進一步侵蝕成本，止虧將變得更加艱難。儘管存在著巨大危險，中國鐵建在6月份吹響了麥加輕軌集結號，毅然從全集團調集數千人馳援沙特進行“背水一戰”—不計成本和代價。

    這在中國人看來或許並不奇怪，從項目開工那天起，中國高層領導人在一年多時間裏曾6次詢問麥加項目的進展情況。鐵道部和商務部的官員隔三岔五就會造訪沙特，來聽取劉金林有關項目進展的彙報。或許此時的劉金林並未意識到，領導的頻頻垂訓和動員全鐵路系統之力正昭示了麥加項目承載了太多的寄望和複雜的政治屬性。

    某種程度上説，中國鐵建毫無選擇，只能為此付出所有精力、聲譽和現實利益的代價。6月份，在麥加項目爆出工期失控後，中國鐵建股份公司總裁趙廣發從中鐵十八局手中接過了現場總指揮的重擔。這個全球最大的建築承包公司的管理者在麥加輕軌項目現場辦公，一呆就是幾個月，甚至顧不上集團6000億的工程業務—這顯然超出了商業考量的範疇。