燃油附加費上調增加出行成本 燃油壓力如何分攤

　　發展改革委上調航空煤油出廠價格的消息一齣，27日起，國內民航燃油附加費應聲上漲。受世博效應的拉動，國內熱門航線“一票難求”，加上頭等艙和公務艙“兩艙”自主定價機制的推出，航空票價節節攀升。燃油附加費的上調無疑進一步增加了消費者的出行成本。

　　燃油附加費由“一事一議”改為“公式計算”增強了市場反應靈敏度。專家認為，調價機制應進一步符合市場需求，燃油附加費的壓力不應當直接轉嫁給消費者。

　　航油價格調整幅度符合預期

　　發展改革委25日晚宣佈上調國內航油出廠價，自26日零時起，國內航空公司最常用的3號噴氣燃料出廠價由每噸5470元上調220元到每噸5690元。經過此次油價調整，再加上中航油四季度徵收的進銷差價每噸20元，國內航油綜合採購成本將相應上調至每噸5710元。

　　自今年6月1日國家發展改革委調低國內航空煤油出廠價每噸220元以來，國際市場油價持續在每桶70-80美元之間波動，9月下旬以後國際油價快速攀升至每桶80美元以上並維持該水平，上漲幅度超過4%的油價調整邊界條件。

　　業內人士認為，調整幅度基本符合預期，此次上調的是受國際油價直接影響較多的國內航空煤油出廠價。參考新加坡航油理論換算價格，此次調整幅度在可調整空間之內，遵循了定價機制的基本要求。

　　據攜程旅行網透露，國內部分航空公司從10月27日(以出票日期為準)起調整國內航線燃油附加費徵收標準，其中國內800公里以上每位旅客每段航程由40元上調到70元，800公里以下(含)每位旅客每段航程由20元上調到40元。

　　國信證券分析師陳健生表示，今年4月開始，燃油附加費聯動機制沒有嚴格執行，4月14日，航空煤油出廠價格上調500元至每噸5690元時，燃油附加費並未隨油價上調，而是延續原先的20元和40元標準徵收，本次燃油附加費跟隨油價上調積累了前次的漲價需求。

　　航空公司與消費者如何分攤？

　　國泰君安研究報告顯示，按照此次燃油附加費徵收標準，航空公司完全可以覆蓋油價上調帶來的成本支出。從目前航空市場“一票難求”的行業景氣度來看，即使燃油附加費沒有相應上調，航空公司目前的票價水平完全可以承受該次油價的調整幅度。

　　2009年11月，國家發展改革委、民航局《關於建立民航國內航線旅客運輸燃油附加與航空煤油價格聯動機制有關問題的通知》出臺，規定“各航空公司應嚴格按照調整後的燃油附加單位收取率以及國內航空煤油綜合採購成本，自主確定是否收取燃油附加及具體收取標準、執行時間，向社會公佈後執行，同時報國家發展改革委、民航局備案”，自此形成了燃油附加費聯動徵收和公司自主調整的機制。

　　中國民航幹部管理學院副教授鄒建軍説：“燃油附加費徵收機制明確燃油附加費跟隨油價的波動而波動，企業可以自主調整。從市場反映來看，此次燃油附加費上調反映很快，航油成本一旦增加，企業就希望能夠通過燃油附加費將成本傳導到消費者身上。”

　　受世博效應的拉動，航空客運和貨運實現高速增長，航空公司進入空前“繁榮”期，市場普遍預計航空公司三季度主業盈利水平將創歷史新高。

　　機票價格在世博會期間持續保持高位，上海、北京、廣州等熱門航線需求旺盛，不僅打折票難尋，頭等艙和公務艙價格也持續上漲。燃油附加費上調無疑進一步增加了旅客的出行成本。

　　燃油附加費徵收機制需進一步貼近市場

　　鄒建軍説：“新的燃油附加費徵收機制運行接近一週年，得到了各航空公司的普遍認可。現行的定價機制和反應機制，能夠在很大程度上彌補、抵禦航油價格波動帶來的不穩定性。”

　　與原來的“一事一議”相比，現行的燃油費徵收“公式計算”和企業自主調整，一方面解決了反應速度問題；另一方面徵收標準能在很大程度上彌補成本，有效的調節機制無疑促進了民航市場健康發展。

　　中國石油大學工商管理學院院長王震認為：“成品油價格上調，航油價格隨之上調，燃油附加費應當上漲，而漲的幅度是多少是應該討論的話題，要看航空公司的成本結構究竟是什麼樣的。原則上，航空煤油價格上漲不能簡單地轉嫁給消費者，航空公司一定要分擔一部分，然後再傳遞一部分。並且，航空公司應當在加強管理、降低成本的基礎上，將合理成本轉給最終用戶。”

　　儘管各航空公司可自行決定燃油附加費徵收價格，但從目前的執行效果來看，並沒有出現航空公司“差別定價”，以低燃油附加費價格與同行競爭的情況。

　　鄒建軍認為，在現行的市場條件和競爭結構下，“差別定價”難以出現，如果航空運輸市場進入淡季，不排除有航空公司會以此刺激需求。