成品油定價機制到了需要調整的時候

　　10月25日晚，國家發改委宣佈將於26日零時起對汽、柴油價格每噸分別上調230和220元。(據10月26日《新京報》)

　　這是時隔5個多月後發改委再啟成品油調價窗口，也是今年以來第三次調整成品油價格，最近一次調整成品油價是在6月1日對汽柴油價格每噸分別下調230元和220元。而今年首次調整成品油價是在4月14日對汽柴油價格均上調320元/噸。可見，本次上調汽柴油價格後，成品油價格回到了4月14日的水平。

　　國際油價上漲，國內物價水平升高，本次成品油調價在情理之中。但調價幅度和調價時機的觸發因素則依舊讓人感覺神秘莫測，也再次暴露了當前成品油定價機制的缺憾。

　　其中爭議頗大的即匯率因素。對此，發改委亦表示這次成品油調價“考慮了匯率因素，否則上調幅度還要高一些”。

　　但經過簡單換算，不難發現，6月1日至10月25日人民幣對美元升值2.56％左右。本次汽、柴油的調價幅度分別為3.2％和3.4％，低於最近新加坡、紐約、鹿特丹三地油價連續22個工作日4%的移動平均價格變動幅度，但加入匯率因素後，本次汽、柴油價格的上調幅度分別在5.76％和5.96％，並不算低。

　　此外，據發改委官方表述，4月14日上調成品油價時，所對應的國際油價水平超過85美元，而本次上調成品油價，對應的國際油價水平超過80美元。

　　需要指出的是，自6月1日後發改委關閉成品油調價窗口以來，美元大幅貶值，且美元歐元等全球主導型信用紙幣相對於國際商品的價格都出現了不同程度的購買力貶值，意味著當前國際原油價格的變動主要是因為信用貨幣購買力下降所導致的。若考慮一籃子貨幣決定的人民幣實際有效匯率水平（而非僅是人民幣對美元匯率）來辨析成品油調價問題，那麼這次成品油上調幅度更不能算低。

　　因此，從國際油價的角度來考察本次成品油調價，顯然存在價格“失范”問題。而在9月份CPI漲幅已達3.6％且10月份CPI有可能突破4％的背景下，成品油價上漲也將對未來通脹預期管理構成壓力。但從其他方面來考察，本次調價有其必然性：一方面，目前成品油批零倒挂問題突出，部分地區近期突破了成品油的定價標準而上調批發價，形成市場倒逼機制，開啟成品油定價窗口已是勢在必行；另一方面，目前通脹突破3％已成事實，且央行的加息已向市場傳導出了防通脹的信號，那麼繼續管製成品油價格意義不大。同時，當前日益嚴峻的通脹壓力，正在侵蝕中石油等能源企業的利潤，價格管控一旦導致能源巨頭虧損，則需要財政予以補貼。

　　成品油價格“失范”，根源在於定價機制本身。首先，從成品油定價機制上，是三地的國際原油價格與國內的成品油最高零售價所形成的聯動關係，這雖然在一定程度上避免了調價不及時所導致的冶煉環節虧損，但由於現行定價機制對批發價的監管存在漏洞，在煉油成本上升的情況下，容易出現批零倒挂和油企大量出口成品油的現象，從而促使成品油價格扭曲，導致成品油定價機制既不受零售市場歡迎，又難增厚煉化企業的業績。其次，目前的成品油定價機制依舊以政府定價管控為主，不比市場機制自發決定下的油價更為有效。畢竟，把煉油環節利潤、稅費等設定為不變值，使得煉油利潤無法應對日益嚴峻的通脹侵蝕；同時原油對外依存度的高企，使得國內成品油定價不僅受制于國際原油價格變動，還面臨著應對國際匯率的複雜變動，僅通過政府的價格調控，很難有效應對這些市場化的制動因素，從而導致了當前國內成品油價格扭曲成為常態。

　　因此，當前發改委表示將改革現有的成品油定價機制。但是，若改革後的成品油定價機制依舊未能削弱政府主導定價這一定價理念，那麼國內成品油定價依然回避不了扭曲常態化之局面。理順成品油定價的市場機制，客觀上需要引入更多的企業參與原油進出口競爭。

　　□劉曉忠（上海 學者）