空難背後的支線衝動

　　《中國經濟週刊》記者 宋雪蓮 王勇 馬玉忠|黑龍江、河南、北京報道

　　2010年8月24日21時36分，中國民航2102天的安全飛行記錄終結。

　　伊春林都機場，一個支線航空機場。ERJ-190飛機，一架支線客機。河南航空有限公司，一家支線航空公司。

　　“824”伊春墜機事故發生後，許多人開始將擔憂的目光投向支線航空：“伊春機場不適合夜航？”“伊春機場選址時存在爭議？”“支線飛機存在安全隱患？”“最近一次的包頭空難，也是支線航空，也是支線小飛機！”

　　支線航空是指短距離、中小城市之間的非主幹航線的運行，支線航空使用的飛機，一般是座位數在50座～110座左右，飛行距離在600公里～1200公里的小型客機。在北美、歐洲等成熟的航空市場，支線航空佔到30%～40%的比例，我國支線航空處於剛剛起步階段。

　　“伊春空難事故的最終原因儘管還沒有調查清楚，但可以肯定的是，中國支線航空發展到現在，是需要進行規範的時候了，只有這樣才能提高我們的安全水平！”“824”伊春飛機墜機事故發生後，一位民航管理部門的高層人士在接受媒體採訪時表示。

　　“河南航空和河南無關”

　　8月25日，伊春空難發生後，河南省政府舉行新聞發佈會，相關人士特別強調，河南航空有限公司（下稱“河南航空”）的前身為鯤鵬航空，失事飛機由哈爾濱機場包租直管，河南未持有河南航空股份，也未參與河南航空的經營與管理。

　　此種表示在哈爾濱當地引起了不滿，一位接近哈爾濱機場的人士告訴《中國經濟週刊》，儘管雙方簽署了長期合作協議，但哈爾濱方面只負責運營的盈虧，安全責任還是歸河南航空負責。“我們並沒有指責河南政府，但他們也不必急於撇清自己。”

　　河南航空是一家“並不平靜”的公司。

　　河南航空的前身為深圳鯤鵬航空公司，2007年正式運營，初設基地機場為西安咸陽機場。2009年6月，鯤鵬航空的母公司深圳航空集團方與河南省政府成功牽手，于同年9月25日將鯤鵬航空正式更名為河南航空，並將基地和公司總部搬至鄭州。2010年1月26日才以“河南航空”名稱運營。

　　有關人士向《中國經濟週刊》透露，按照深圳航空集團與河南省政府的合作規劃，河南航空原股東曾計劃向河南省國資委轉讓49%的河南航空股權。彼時，深圳鯤鵬航空公司控股股東深圳航空集團持有51%的股權，美國平山有限公司持有25%的股權，美國威爾明頓信託公司通過其全資子公司山嶽信託公司持有24%的股權。

　　不過，2010年上半年，隨著深圳航空實際控制人李澤源、前總經理李昆先後被調查，中國國航通過增資擴股獲得了深航集團控股權。其間風起雲涌，自不待言。目前，河南航空雖冠名“河南”，但其股權與河南並無瓜葛。

　　“824”伊春墜機事故發生後，《中國經濟週刊》記者多次致電河南航空，該公司的3部電話均無法打通。“這個時候太敏感了，我確實不方便説。”鄭州新鄭國際機場相關人士告訴《中國經濟週刊》，作為河南航空的基地機場，外界的關注可以理解，但有關“824”空難事故的相關情況，還是以國家有關部門的權威調查為準。

　　那麼，河南航空是如何在伊春“落地”的？

　　受追捧的“模擬航空公司”

　　8月25日晚，伊春的絕大多數賓館客滿。記者在連續諮詢了10多家賓館後，方才找到一家尚有空房的賓館，但被告知次日必須退房，不能續住。因為房間已被預訂。

　　伊春客滿，和空難並沒有太大的關係。

　　每年6月—9月，都是包括伊春在內的黑龍江各地的旅遊旺季，不僅各地的散客紛紛前來避暑度假，不少全國性的會議也都選擇在此召開。據伊春當地官員介紹，每年這段期間，飛往伊春的航班上經常有三分之一以上的乘客是因為各種會議而集體出行，“即便是在哈爾濱開會，會議結束後，許多人也會坐飛機到伊春來旅遊”。

　　黑龍江省機場集團總經理孫春京曾對2010年哈爾濱太平國際機場的客流進行了分析，今年僅哈爾濱市就有37項商務會議，屆時美國、俄羅斯、韓國、日本等國內外客商會雲集哈爾濱市，商務客流數量與往年相比將增加兩成，預計今年客流吞吐量將超過700萬人次。

　　今年5月15日，黑龍江省首個“支線模擬航空公司”開航。所謂“支線模擬航空公司”模式是由內蒙古首先開始 實驗，而後被推廣到黑龍江。與真正的航空公司相比，這種模擬航空公司不註冊航空公司，不購買飛機，不按照真正的企業法人治理結構來運作，只依靠長期租賃航空公司的飛機執行各支線機場之間的航線。其運營前提是由地方機場集團付給航空公司基本租金，確保航空公司可以保本，然後待贏利後按比例分成。這種運作模式極大地降低了航空公司經營支線的風險，調動了航空公司的積極性。到今年6月份，黑龍江機場集團已與國內12家航空公司簽訂了這種模擬航空公司的租賃飛機協議。

　　據業內人士介紹，大航空公司對支線航空冷淡，地方政府對發展支線航空卻熱情高漲。這種模式就是針對支線機場運營不佳，而地方投資衝動不減的狀況而出現的。

　　記者獲悉，目前黑龍江省共有9座機場，分別位於哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、大慶、雞西、伊春，同時籌建的撫遠、加格達奇、五大連池3個機場也將於明年通航。只要從哈爾濱機場起飛能到達的地方，其他支線機場都可以通過哈爾濱中轉，飛往國內外各個城市。

　　為了緩解旅遊壓力，8月10日，黑龍江支線模擬航空公司的哈爾濱—漠河、哈爾濱—伊春航線增加航班，據悉，這兩條航線由黑龍江省政府、地方政府和黑龍江機場集團共同出資，租賃河南航空公司ERJ-190飛機執行，每週二、四、六飛行3班。哈爾濱—伊春的航班由每週7班增加到10班。此次失事的VD8387航班便是在8月10日正式開通，原本計劃到9月底結束。

　　黑龍江省機場集團黨群部部長仇建告訴《中國經濟週刊》，失事飛機屬於正常加飛的航班，並非超負荷飛行的臨時性加班。

　　據伊春當地官員介紹，伊春森林覆蓋率達82.2%，素有“森林氧吧”之稱，早晚容易起霧，所以南航從北京起飛經停哈爾濱到達伊春的航班，都在白天飛行。“之所以加了一班夜航，是因為旅遊季節飛機爆滿一票難求，而公路又在修建，鐵路慢車則太耗時。”

　　支線航空不等於不安全

　　伊春空難發生後有輿論認為：事發時伊春機場有霧，能見度低；另外，伊春機場地處山谷交匯漫灘處，因此並不適合夜航。

　　對此，正在伊春調查“824 ”墜機事故的中國民用航空局副局長李健表示，此前網絡上關於伊春機場不適合夜航的説法是不正確的。中國建設的任何一個機場，無論是空管設施還是各種技術條件，都是符合國際民航和國家民航的規程的。伊春機場雖然條件不如大機場，但它是按更高標準建設的。

　　同樣運營伊春航線的南航的一位技術人員向《中國經濟週刊》表示，事實上，比伊春條件差的機場有的是，把原因歸結為機場選址並無道理。“現在的飛機都很先進，即便在機艙外漆黑一片也可以依靠設備的指引降落。但是我們一般都不允許這樣降，除非漆黑一片不得不降的時侯。”

　　“824”空難中的失事客機為巴西生産的ERJ-190支線客機。《中國經濟週刊》在採訪中了解到，河南航空現有5架ERJ-190支線客機。事發後，該公司已決定與失事飛機同機型的另外4架飛機停飛。其中，3架在河南鄭州，1架在廣西南寧。

　　ERJ-190支線客機由世界知名商用飛機製造商巴西航空工業公司生産，截至2009年年底，該公司已向中國內地市場交付飛機65架，目前有30架在運行，分別屬於天津航空和河南航空。

　　南航技術人員告訴《中國經濟週刊》，所謂小飛機不安全是因為小飛機數量多，發生事故的絕對值比大飛機大而已。“而且支線飛機並不全是飛小飛機，如果遇到大的旅遊團，我們也會選擇用大飛機飛。飛機失事的原因有時是綜合因素引起的，飛機本身、機場、飛行員等都可能發生問題，結論一般最快也要1-2月出來，長的要半年一年，甚至有個別時候根本找不到原因。”

　　一位業內人士表示，支線航空本身並不代表不安全，但隨著支線航空的迅猛發展，航空公司越來越多、飛機越來越多、機型越來越複雜等等，難免産生一些不穩定因素。“一個開通剛剛一年的支線機場，一家資本結構與內部治理正處於‘動蕩’的航空公司，一條開通才半個月的航線，這一切與事故的發生是否存在某種關聯？”