空難、停飛、鉅額索賠 換帥的波音能否解決老問題？

資訊 來源：央視網 2020年01月14日 17:50 A-A+
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2018年10月和2019年3月的兩起空難，在造成346人遇難慘劇的同時，也把航空業百年巨頭美國波音公司拖入了曠日持久的困境。從737 MAX系列客機停飛，到遭遇鉅額賠償、公司評級被下調、市場份額下滑、市值蒸發近600億美元，再到今年1月宣佈737 MAX停産，波音處境可謂每況愈下。當地時間1月13日，新任首席執行官戴維•卡爾霍恩正式上任，接管波音。新掌門能帶領波音脫困嗎？當波音深陷困境的時候，它的老對手空客2019年時隔8年首次問鼎全球最大商用飛機製造商的寶座，全球航空業格局將就此改變嗎？

波音脫困 為何這麼難？

積重難返 安全生産根基動搖

中國民航管理幹部學院教授鄒建軍表示，波音目前的處境，跟過去因為財務危機而引發的一些危機有著巨大區別，波音現在不能簡單地斷臂止血，而是應該刮骨療傷。比如，從最基礎的生産環節開始，審視評估現有的生産全流程，把成就波音的整套安全質量管理機制，都重新撿起來。波音內部郵件披露出他們員工對737 MAX的一個評價，説“猴子監管的小丑設計”，這句話説明這套體系已經和航空器生産高度安全的文化發生了背離，要改變這一點，挑戰是比較大的。

趕了進度 丟了安全

財經評論員萬喆認為，兩起空難之後，去年底一次聽證會時，有一位過去是老兵、在波音工作很長時間的高管，聽證時幾度落淚，就説到波音有兩條生産線，一條在西雅圖，另一條在南卡。他表示，因為不斷擴張、趕進度，737 MAX本來預計每週生産47架飛機，卻硬加到52架，這使得機械工程師都在不斷地加班，而且有很多沒有合格資質的人也被招進來。他説他向高層反饋這個問題時，得到的答案卻是：這裡不是軍隊，是要盈利的。顯然，在趕進度、搶市場的過程中，波音沒有平衡好生産質量，而這一點是航空業最核心的競爭力安全。

波音急需要解決三個問題

鄒建軍表示，第一，怎麼重拾公眾對波音安全性信心？新CEO上任第一句話，就是要解決在政府和航空公司面前信息透明的問題；第二，波音的自我認知問題，波音一直以來認為自己是民機製造業的先驅，但現在不光是大眾質疑，波音內部也在質疑波音的文化是否還先進？第三，索賠、停飛、停産帶來的巨大經濟壓力，波音能否承受？

經濟金融化是波音困境的大背景

萬喆認為，波音危機乃至整個行業困境的大背景，其實是經濟金融化。美國有過相關研究，一家公司IPO上市以後，研發費用反而是下降的。從波音身上我們也能夠看到，近十幾年來，營收和利潤在穩步增長，但是研發費用、研發和營收比例卻持續下降，主要原因就是因為很多股東都認為，沒必要投那麼多錢，而且這樣財報會很不好看。

實際上，經濟金融化已經在侵蝕很多大的製造企業。1980年到2005年，美國整個金融資産收益漲了800%；1970年，金融業收益是製造業收益的2倍，到2007年就是6倍了，在這種狀況下，波音壯大過程中的路徑異化，不足為奇。

空客反超 行業怎麼變？

全球最大飛機製造商頭銜易主

據報道，2019年空客共交付863架客機，雖然尚未獲得波音全年飛機交付的數量，但波音當年1月至11月僅交付345架飛機，不到2018年同期的一半，可想而知，波音2019年飛機的交付量遠落後於空客，而在2018年，波音交付的飛機數量是806架，空客是800架。這也是2011年以來，空客首次“擊敗”波音，成為全球最大的飛機製造商。

波音要走出危機需要徹底革新

鄒建軍表示，波音要走出危機，就要徹底革新。無論是縮減産實現質量變革，還是借助數字化、智慧化手段構建新體系，或是加碼創新，我覺得波音都要去實施。但是，波音的體量、歷史積澱都很厚，因為2019年空客交付數反超，就認為行業進入拐點、波音徹底沒戲了，可能還為時尚早。

行業調整存在較大不確定性

萬喆認為，實際上所有的“百年老店”，波音、GE、聯合利華、可口可樂這樣的公司，都經歷過很多起起伏伏。波音在歷史上也經歷過不少困境，2005年它經歷了當時前面兩任董事長兼CEO有一些醜聞，受到美國政府的調查和指控，也有巨大的罰款。

行業格局還是存在較大不確定性的，調整週期同樣存在不確定性。因為在波音下滑的過程中，圍繞波音形成的全球供應鏈一定會受到嚴重衝擊的，光是737 MAX停産，就會影響許多企業的生計，對這些企業來説，要早做應對。 （資料來源：央視財經）