鐵路是性價比最高的長距離旅行方式

    據預計，2012年春運期間，全國客運運輸總量將達到31.58億人次，其中有2.35億人次來自於鐵路運輸。雖然看上去這個比例並不高，甚至遠不如公路運輸承擔的28.45億人次。然而根據國家統計局統計的2009年數據，全國鐵路客運運輸的平均運輸距離是517公里，而公路運輸則只有49公里。所以，公路運輸主要承載了中短途客流，大多數長距離客運，仍然非鐵路莫屬。
    鐵路運輸相對其他運輸方式而言最重要的優勢是票價相對便宜。拋開價格高運力又小的飛機不談，對公路運輸也有明顯優勢。那位給鐵道部寫信求助的農民工提供了一個實例，從他打工的溫州回老家重慶，火車票190元一張,汽車票560元一張。單程就便宜了好幾百塊錢。對掙錢不易的農民工來説,排隊買票的成本,幾乎可以忽略不計。

鐵道部並非消極怠工，但春運期間運力供求矛盾仍然巨大

    春運伊始，鐵路部門就合盤端出了家底：9.4億元整修綠皮車，在節前安排農民工臨客558列；東西南北調圖又調車，部分地區還停下了貨運，讓非臨客列車客座能力比平時提高了25%；高鐵加密車次、延長運營時候，運力恨不得都翻了倍。然而，在鐵路運力創下歷史新高的同時，電腦前、電話裏、窗口旁，火車票仍然一票難求。
    據截至2010年10月1日零時的統計，全國流動人口估算數為2.21億人。據人口計生委的統計，約65%的流動人口有回家過年的意願。而2011年春運鐵路總運輸能力為2.3億人次。由於春運基本上是一個來回，一個人至少要佔兩個人次。忽略有人無必要坐火車和有人單程佔多個統計人次的因素，有回家意願的人數與鐵路運力之比約為1.25比1。即有大約20%的想回家的流動人口，不能買到火車票。

網絡訂票等手段造成了一定程度的不平等，但是沒有改變整個供求關係

    從今年春運開始，鐵道部推出了網絡購票系統。本意是通過這种先進方式緩解排隊等老問題，然而卻招致了全國上下的一片罵聲。主要“罪狀”有系統速度緩慢、反復出錯、對點擊量預計不足，以及對農民工不公平等等。這使得鐵道部再次成為眾矢之的。誠然，鐵道部這一次的工作確實不能讓人滿意。但是問題是在於，無論這個舉措的目的、過程和後果，都與鐵路運力缺口沒有直接關係。
    打個比方，有100個人要買票，但是票只有80張，所以必定有20個人要買不到。在以前排隊購票的模式下，這買不到票的二十個人可能是坐在辦公室但又工作繁忙沒時間排隊的白領；而現在網絡售票，則這20個人換成了20個農民工。確實這一變化是對弱勢群體的更不公平，但是更深層次的問題是：總有20個人會回不了家。而這才是春運的根本矛盾。

表面上看，過節的習俗使人們集中回家

    顧名思義，“春運”就是春節期間的運輸問題，因此春節是造成春運的最直接原因。在眾多傳統節日中，國人最重視能夠闔家團圓的春節，出門在外的人哪怕一年不回家，但春節是一定要回家團聚的。在傳統農業社會，人口流動性較低、流動範圍也相對較小，這種文化傳統帶給交通運輸體系的壓力較小，也較易被滿足。但現代社會，人口流遷己經成為城市化過程中一種必然發展趨勢。而這部分人群在特定時間內大範圍的空間移動對交通的壓力是顯而易見的。
    但是，如果參考國外的例子，也能發現，如美國、歐洲等地區，每到聖誕節附近也會出現運輸人流的高峰。同樣會出現諸如訂不到機票等緊張狀況，但其規模、時間與中國仍不可同日而語。可見文化顯然不是決定性因素。

關鍵是區域發展不均衡造成勞動力大規模流動

    根據2010年的統計，從跨省流動人口的流入集中省份看，廣東、浙江、江蘇、北京、上海、福建名列前六。按國家統計局的統計，2009年全年，這六個省和直轄市的GDP之和為136366億元，佔全國總GDP的39.7%；而這六省市的總戶籍人口，只有全國總數的22.7%。區域之間的發展程度以及勞動力分佈都是極不均衡。因此，諸如安徽、河南、四川、湖南等人口大省的勞動力向這些發達地區涌入，以獲得更好的就業機會，是必然的趨勢。
    另外一方面，由於戶籍制度及在此基礎上包括教育、醫療、就業、社會保障與社會福利等在內的一系列制度性安排，城市政府拒絕給予流動人口以平等的國民待遇。致使這些城市流入者難以在工作地安家落戶，更難以將父母與子女接過來同住。城市永遠只是他們的棲息之地，而不能被稱之為家。他們不得不作“候鳥式遷徙”，反而加深了對家鄉的認同感。

漲價解決不了過年回家的需求

    鐵路票價浮動是一直被討論的話題。自從國家停止火車票浮動，重新漲價的建議就沒有停止過。然而事實上，這不能解決問題。
    首先是漲價就抹消了春運的公益屬性。
    人人都有團聚的願望，這個願望無分高下，人人也都有根據自己能力而滿足願望的權利，通過漲價，不外是影響其能力，而使得其難以行使其權利。然而目前國家停止火車票浮動，其目的正是為了保留火車客運的公益屬性。如果我們還認同“過年回家是每個人的合理平等訴求”，那麼這一福利或公益屬性就應該保持。
    更重要的是漲價對“剛性需求”效果不大。
    如果一個需求，很容易受到價格的影響，稍稍提價就會放棄購買，那麼就是有彈性的，反之就是比較缺乏彈性的，即俗稱的“剛性需求”。過年回家的火車票恰恰是這一類需求，人們回家的願望很難因為車票提價而放棄，除非真的買不起。如果提價，很可能造成類似前面所述網購造成的後果：100個人買80張票，有20個人（甚至更多）沒買到票，因為實在買不起。剩下的人則花了比原來更多的錢——這幾乎沒有改善任何人的狀況。

加快建設鐵路也不現實

    春運運力不足也是一直被鐵道部詬病的問題之一。那麼能不能加緊建設鐵路使運力跟上春運的要求呢？答案也不樂觀。
    按照春運的運力標準建設鐵路，勢必在平時造成巨大的運力浪費。
    以2009年為例，全年中國鐵路共運送旅客15.2億人次，其中春運40天運送1.92億人次。春運以外時間，日均客流量410萬人次；春運期間日均客流量480萬人次，比平時多17%；春運最高峰日發送旅客592.9萬人，比平時多44.6%。與之類似的是同年國慶節，日發送客流高達692.5萬人，甚至超過春運。如果專為春運或黃金周假期考慮，將鐵路運力建設到能夠保證絕大多數人都能回家，那麼這部分運力就會在平時造成巨大的浪費，甚至也沒有貨運需求去填補。
    鐵路建設“大躍進”更不可取。
    雖然中國鐵路里程無論人均還是地均都不算太高，但差距也並非可以迅速彌補。一方面是鐵路線路選定、鋪設等需要一個較長的週期，也需要綜合考量很多因素。更重要的是，前幾年動車組、高速鐵路的“大躍進”式建設造成了多種不良後果。就像電影裏説的：“步子邁得太大，容易扯著蛋。”